Volvo EX30 : à conduire les yeux de travers

La Volvo EX30 est un SUV compact 100 % électrique très populaire en 2025 parmi les flottes d’entreprise en Belgique. Elle est d’ailleurs assemblée à Gand. Pour comprendre l’engouement, j’ai pu tester sa version Extended Range de 200 kW (272 ch) pour l’emmener chez les voisins allemands. Alors, mouvement patriotique et fiscal ou vrai coup de cœur, le succès de l’EX30 dans le Royaume de Philippe Ier ?

En Belgique, l’industrie automobile ne vit plus qu’avec Volvo à Gand. Et l’usine belge du constructeur assemble l’EX 30, modèle de notre essai. Toutefois, la Suédoise ne peut cacher sa paternité chinoise. La faute à une ergonomie trop tactile, malgré un design scandinave dépouillé. Car autant le dire de suite : il faudra souvent passer par l’écran. Il n’y a même pas de combiné ou d’affichage tête haute derrière le volant. Dès lors, il faudra s’habituer à suivre la route de l’œil gauche et la vitesse de l’œil droit. Une gymnastique un peu dangereuse, du moins si l’on tient à préserver son portefeuille des photo-radars. Parce que pour connaître son rythme de progression, il ne faut pas compter sur l’alerte de vitesse trop souvent à côté de la plaque.

D’ailleurs, il y a sécurité et sécurité. Lorsque le système de vigilance oublie, comme les designers, que le regard doit se diriger là où doit aller la voiture, en visant la corde ou la sortie de virage, il devient irritant à râler pour rien. Il se plaint même en constatant que le regard quitte la route… pour vérifier la vitesse sur l’écran central. Étonnant de voir, hormis l’aspect financier d'un écran unique, que Volvo oublie un des fondamentaux de la sécurité routière : regarder vers là où mener la voiture. Et vous n’avez pas encore tout vu !

Amie de la nature

La Volvo EX30 se reconnaît directement dans la circulation. Ses phares en forme de marteaux de Thor et son hayon encerclé par des feux verticaux typiques sont incontournables. Ce n’était pas la peine d’écrire Volvo en grand à l’arrière, on le savait. Le coffre arrière à double plancher de 318 l - 379 l est complété avec un petit frunk à l’avant. Malgré un volume un peu chiche, il est facile d’y caser quelques bagages sans qu’ils soient gênés par le(s) câble(s).

À bord, l’esprit scandinave se confirme par la sensation de sérénité et d’espace avec des lignes épurées et simples. Les équipes du constructeur de Göteborg ont également soigné la qualité de la sono. Dans la finition Ultra, c’est du très bon Harman Kardon avec une barre de son au niveau du pare-brise. Même que ce nom se réfléchit en reflet sur le vitrage. Pour le reste, il y a tellement peu de tralala dans l’habitacle qu’il n’y a qu’un seul écran à l’avant, vertical, de 12,3 pouces.

Les sièges avant assurent du confort, même si, en fin de journée, le corps a montré des signes de lassitude. À l’arrière, la voiture de 4,33 m est victime des limites géométriques pour les jambes des grands gabarits. Il n’y aura jamais de cuir pour la sellerie. Les matériaux sont écofriendly, comme de la laine mélangée, le Pixel Knit (100 % polyester recyclé PET) ou bien, comme notre modèle, du tissu simili cuir vegan Nordico biosourcé (plastique PET recyclé, résine de pin et liège recyclé) et associé à du denim recyclé. Les plastiques de l’habitacle sont également en partie recyclés à partir de déchets PVC. Un revêtement grisâtre lisse, sans relief, agréable au toucher. Les décorations en fibres de denim sont toutefois là pour colorer tout cela de bleu. En tout cas, pensez-y quand vous triez vos bouteilles de soda. Un jour peut-être, vous vous assoirez dessus au volant d’une Volvo.

Des chichis

Pas besoin d’appuyer sur un quelconque bouton Start pour lancer la Volvo. Il suffit de poser le pied sur la pédale de frein. En créant un profil via une des cartes d’accès, son smartphone ou le truc qui ressemble à une clé numérique, la voiture va directement se régler selon les préférences du conducteur pour le siège, les rétroviseurs, le volant et l’infodivertissement. Pour la lancer, il suffit  donc d’utiliser le commodo à droite du volant. C’est le même pour ensuite pour activer ou désactiver le régulateur de vitesse. Ensuite, en cours de conduite régulée, il faut passer par les boutons du volant pour changer la vitesse ou opter pour le cruise control sans maintien de voie. Pourquoi ne pas avoir tout centralisé ?

Durant notre essai sur des 19 pouces toutes saisons Michelin Cross Climate, la pluie s’est invitée lors de notre route vers l’Allemagne. Quand l’averse tombait dru, limitant fortement la visibilité, il a fallu aller sur l’écran pour allumer l’antibrouillard. Et pas via un raccourci. Non, via deux passages tactiles ! Et évidemment, pendant ce temps-là, on est presque obligé de quitter les yeux de la route alors que ce n’est pas vraiment le moment… D’ailleurs, même si les menus sont clairs et que la page principale donne accès à un tas de fonctions, l’écran tactile est trop souvent sollicité. Même pour ouvrir la boîte à gants centrale ou pour régler le volant et les rétroviseurs, par exemple. Comme on dit en Belgique dans une expression bilingue en pléonasme : "trop is te veel" [trop c’est trop].

Efficace

Les 200 kW (272 ch) du seul moteur électrique entraînant les roues arrière sont énergiques. L’EX30 passe de 0 à 100 km/h en 5,2 s. Autant dire qu’elle file. Et sur autoroute allemande (Autobahn), quand le bitume est sec et la voie dégagée, elle atteint rapidement des vitesses prohibées partout ailleurs. Son maximum ? 180 km/h. Certes, le châssis touche là sa limite. Dès lors, il vaut mieux lever le pied. Et pour l’autonomie aussi. Durant le périple fait d’Autobahn (souvent en travaux ou avec une circulation dense), de routes de campagne et de traversées de villes autour de Cologne, le SUV compact avait une consommation tournant autour des 18 kWh/100 km. Petite règle de trois pour la batterie de 65 kWh utiles (69 kWh) et l’autonomie peut donc atteindre confortablement 350 km.

En roulant calmement, la consommation est sous les 15 kWh/100 km pour rouler durant un peu plus de 400 km. En restant à une vitesse maximale de 130 km/h sur l’autoroute, on peut atteindre une consommation d’énergie d’environ 21 kWh/100 km. À des températures comprises entre 14 °C et 20 °C, cela représente une autonomie d’environ 280 km avant de devoir recharger la batterie à une borne de recharge rapide. En Allemagne, les quelques tronçons sans limite ont vu la conso grimper à 27 kWh/100 km… Au moment de la recharge, l’EX30 est un peu paresseuse dans sa communication avec la prise. Il faut parfois attendre une bonne minute avant que cela s’active. La puissance maximale de charge est de 158 kW. Mais jamais notre modèle n’a dépassé les 100 kW. Mais après 30 minutes d’attente, il y avait toujours au moins 80 % de capacité pour la batterie.

La Volvo EX30 a donc suffisamment de réserve pour envisager les excursions ou les missions professionnelles loin du bercail. Elle peut même offrir de chouettes moments avec des réglages favorisant le confort, mais ne rechignant pas la conduite dynamique. Le mode One Pedal a un nom surfait. Elle permet juste d’éviter la roue libre au lever de pied. Elle a un effet d’inertie similaire à celui d’une thermique. Mais le frein doit souvent finir le travail. Ce qui est très bien en somme en conduite anticipative. Donc, j’ai préféré le laisser activé (un truc en moins à tapoter sur l’écran).

Du bidule

Au moment de quitter la voiture, il faut laisser faire pour la verrouiller. Ou bien aller du côté conducteur pour appuyer sur la zone de verrouillage de la poignée. Au retour, pas la peine d’appeler la voiture avec la télécommande. Ce n’est pas vraiment une télécommande, mais un bloc émetteur noir. Et oui, impossible de la (dé)verrouiller à distance. Il faut s’approcher de la voiture pour qu’elle vous accueille avec une animation des phares LED.

Revenons un instant à bord de la Volvo pour parler de Google Android Automotive. Comme avec Polestar, je n’ai pas été grand fan de cette solution rejetant l’appairage Android Auto du smartphone. Certes, cette fois, j’ai créé un compte privé, puisqu’un compte pro Google Workspace ne fonctionne pas sans chipoter dans l’admin du compte pour réduire le niveau de sécurité. Lors de la programmation de la destination, la navigation a directement proposé un point de recharge ajouté en étape. Il a aussi été possible de synchroniser mon compte Spotify pour la musique. Une playlist au rendu remarquable avec Harman Kardon. Par contre, si le système peut lire les SMS à haute voix et transcrire votre réponse ; il ne peut pas le faire, contrairement à Android Auto, avec les messages WhatsApp. Parce que cette app très populaire n’est pas disponible (encore).  

Les prix

L’entrée de gamme dispose du moteur de 200 kW, mais avec une batterie plus modeste de 49 kWh, moins polyvalente. En Belgique, Volvo demande 38.180 € au moins pour cette solution en finition Essential. Pour la variante Extended Range, avec la batterie de 69 kWh, c’est au minimum 45.850 €, car il faut opter au moins pour la finition Core.

Pour s’offrir le modèle essayé avec la finition Ultra, toit panoramique, sono premium, jantes 19 pouces, hayon électrique, sièges à soutien lombaire, et tous les packs, il faut compter 55.850 € ! Dans le catalogue, il y a aussi une variante à double moteur de 300 kW (428 ch) et transmission intégrale. J’ai pu la conduire un peu. Elle accélère comme une folle furieuse (0 à 100 km/h en 3,6 s). Et cela coûte au moins 55.130 € en finition Plus et 58.530 € en finition Ultra.

En France, la Volvo EX30 Single Motor Extended Range de 200 kW débute à 43.300 €. Avec la finition de notre essai, c’est au minimum 53.800 € ! Pour les Suisses, le SUV électrique avec l’autonomie étendue est proposé à partir de 42.900 CHF. La version Ultra Extended Range bien équipée est facturée 48.800 CHF au minimum. Aux Pays-Bas, l’EX30 Single Motor Extended Range se négocie au moins 40.000 € pour 45.000 € en Allemagne et au Luxembourg, et 37.260 £ au Royaume-Uni.

(Olivier Duquesne – Source : Volvo – Photos : © Olivier Duquesne)