Renault 4 E-Tech : roulez nouvelle jeunesse !

La Renault 4 du XXe siècle, aussi baptisée 4L, a marqué l’histoire de l’automobile européenne pendant 33 ans (de 1961 à 1994). Un ADN que la "nouvelle" Renault 4 espère relancer avec une motorisation électrique. La version de 150 ch peut-elle faire revivre le mythe ?

Après l’expérience Renault 5 E-Tech, la marque au losange joue une fois encore sur la nostalgie d’un modèle iconique en réitérant l’expérience néo-rétro électrique. Cette fois, c’est la pratique et maligne 4L, conçue pour faire de l’ombre à la 2CV, qui sert de modèle. Globalement, sur la Renault 4 E-Tech, on retrouve les traits de son vénérable ancêtre, avec un autre gabarit. Toutefois, pas de ronronnement : le silence est d’or en électrique. À l’extérieur, la voiture peut cependant diffuser une sonorité d’avertissement pour les piétons imaginée par Jean-Michel Jarre.

Polyvalence

Notre R4 de 2025 mesure 4,14 m de long pour 2,02 m de large (avec les rétroviseurs) et 1,55 m de haut. Seule la hauteur est identique à sa grand-mère, elle qui était un petit 50 cm plus courte et plus étroite que sa descendance. Soit ! Pointons encore pour le côté nostalgique, la courbe de profil et les vitres de custode. La fausse calandre accueille des feux LED rappelant le visage d’antan. Ses lignes et les quelques références au passé font vraiment mouche de l’extérieur. Même si un capot de la même couleur que la carrosserie – poétiquement baptisée "bleu nuage" – aurait été plus élégant à nos yeux. Question de personnalisation.

À bord, les liens du passé sont moins évidents. Pour preuve, on retrouve quasiment le même univers que dans la Renault 5 E-Tech, avec un double écran. La commande pour la transmission se trouve à droite du volant. Il aurait été tellement amusant de retrouver un levier sur la console (sous l’écran du coup) à la façon 4L. Occasion manquée… Heureusement, il y a encore des boutons sur la console. Ce sont ceux pour la rampe de la climatisation. Pour le volume, hormis la roulette du module de commandes de la radio au volant, il y a aussi deux petits poussoirs discrets au sommet de l’écran central. Et le bouton pour éventuellement l’éteindre ou le relancer après un bug.

Là où le XXIe siècle rejoint aussi le XXe, c’est dans l’habitabilité. Il y a de la place à l’avant, avec une belle garde au toit. À l’arrière, les passagers latéraux ne sont pas sanctionnés non plus. D’autant plus que les sièges, en matériau recyclé "jean" matelassé avec surpiqûres cuivre, sont confortables. Cela brille également de cuivré autour des aérateurs. Malgré quelques plastiques durs, la plupart des surfaces visibles à l’œil sont agréables à toucher avec la finition Techno.

Polyvalente

Pour les bagages, le coffre dispose de 420 l. C’est pas mal. En rabattant la banquette, mais pas à plat, il y a moyen d’augmenter ce volume. D’autant plus que le siège passager peut se coucher totalement pour obtenir un maximum de 1405 l et une longueur de chargement de 2,20 m. Pour le câble, il y a un espace de rangement de 35 l sous le plancher. Sauf pour nous, car il y avait la sono Harman-Kardon qui phagocyte cet espace pour le caisson de basses. Et en l’absence de frunk sous le capot, il faudra laisser le câble dans le coffre ou l’habitacle… Quant aux vide-poches dans les portières, méfiez-vous. Le rebord est trop court, avec un réel risque de laisser tomber les objets déposés là, dont l’étui avec les lunettes de soleil et la carte de stationnement.

Cet essai a été effectué avec la plus affûtée des Renault 4 E-Tech, à savoir celle avec le moteur de 150 ch (110 kW) et la "grande" batterie de 52 kWh (55 kWh bruts). Théoriquement, le constructeur annonce une autonomie WLTP de 408 km. Direct, je vous vois venir : "oui, mais en vrai ?". Pour en avoir le cœur net, direction Namur, la capitale de la Wallonie et puis les Ardennes françaises avec ses routes forestières.

Pour y arriver, nous avions le choix entre Android Automotive en se connectant avec un compte Google Gmail ou la projection Android Auto via notre compte Google Workspaces. Avec la première solution, il est possible d’installer plusieurs applications comme HBO, TF1+, Spotify, un feu de cheminée crépitant virtuel, un lecteur de musique pour clé USB… Par contre, il faudrait installer une application pour corriger la focale de la caméra de recul. C’est quoi cette image floue ?

À l’ancienne

Démarrage avec un bouton Power entre les deux écrans et le levier à droite du volant. Une fois la voiture lancée, très vite l’alerte de vitesse se met à imaginer des limitations folkloriques. Nous vient l’envie de couper cela. Surtout qu’en la laissant avec sa panoplie ADAS pleinement opérationnelle, le SUV néo-rétro a eu tendance à sonner sur les routes étroites et dans les virages de manière déraisonnable. Avec Renault, la nouvelle formule, c’est le menu My Safety perso. Il suffit de paramétrer les différentes aides (ADAS) en fonction de ses préférences. Ensuite, soit via l’écran, soit en appuyant 2 fois sur le bouton illustrant une voiture entourée d’un cercle, la Renault 4 devient nettement moins râleuse. La paix, enfin, comme à l’ancien temps ! Ce bouton de désactivation adaptée, il va vite s’user, croyez-moi.

Au fil des kilomètres, la 4 E-Tech démontre que son châssis est réglé pour adoucir les imperfections. Ces bonnes suspensions évitent aussi les mouvements d’épaules. Bien ancrée sur ses appuis, la Française reste stable et silencieuse, filtrant très bien les imperfections. Elle se montre même très précise lors des enchaînements de virages. Renault propose plusieurs modes de conduite, avec chacun sa couleur d’ambiance par défaut, Eco – Comfort – Sport – Snow – All Terrain.

Ce dernier est un rappel d’un des points forts de la 4L de jadis : sa capacité à s’aventurer sur les chemins. Confirmation pour la 4 E-Tech actuelle. Sa garde au sol de 18 cm permet de sortir du bitume. Mais ce n’est pas un 4x4. Elle n’a pas la moindre aptitude de franchissement. D’ailleurs, le mode All Terrain ne fait que jouer sur le couple de 245 Nm pour mieux contrôler le grip et la motricité des roues avant sur sol glissant ou délicat. 

La traction dispose aussi d’un mode Sport qui rend l’accélérateur plus sensible et plus prompt à envoyer la volée d’ions pour passer de 0 à 100 km/h en 8,2 s. Le mode Eco bride un peu l’ensemble sans être castrateur. Néanmoins, le mode Comfort apporte suffisamment de pêche à l’accélération et d’efficacité en toutes circonstances sur la route. Pour réguler la régénération au freinage, il y a des palettes au volant. En jouant intelligemment avec elles, il y a moyen de profiter des descentes pour augmenter l’autonomie et de préserver un peu les freins à l’approche d’un virage serré.

En parlant du volant, il y a trop de bazars à droite. On y retrouve la transmission à haut, le commodo pour les essuie-glace au milieu et le module pour la radio tout en bas. Au point de confondre l’un et l’autre. Et bam ! Au lieu de mettre la marche arrière, on vient de désactiver l’essuie-glace automatique en pleine tempête Benjamin.

Autonomie et recharge

Les trajets autoroutiers ont confirmé une chose : la taille de la batterie compte. 52 kWh, c’est un peu peu. À 120 km/h, il faut compter plus de 17,5 kWh/100 km avec des pneus 4 saisons. Dès lors, le rayon d’action confortable est à peine à plus de 220 km. Lors de notre trip vers Charleville-Mézières et sa région, avec des détours par les départementales, la consommation moyenne a été de 16,1 kWh/100 km sur 250 km. Par contre, sur un trajet avec moins d’autoroute, il a été possible de limiter la consommation à 13,4 kWh/100 km. En ville, il est possible de réduire encore le besoin d’énergie à moins de 12 kWh/100 km en automne.

La sobriété offre une vraie polyvalence à températures tempérées. La pompe à chaleur va limiter l’angoisse à l’autonomie en hiver. Mais il n’y aura pas de miracle, les kilomètres coûteront plus cher par grand froid. La durée pour rejoindre un lieu de villégiature devra aussi tenir compte du temps de charge. La puissance maximale est de 100 kW. Dans les faits, nous n’avons jamais eu de charge rapide avec un pic supérieur à 83 kW. Globalement, il faut attendre 30 minutes pour atteindre ou légèrement dépasser les 80 % d’autonomie. Une moyenne dans la norme des voitures à 400 V. Pour atteindre les 100 %, il faut ajouter entre 20 et 30 minutes supplémentaires. En charge "lente" AC, la puissance maximale est fixée à 11 kW.

À la caisse

Ce produit 100 % français, y compris la fabrication de la batterie, n’est pas vraiment bradé. Le vintage n’a pas résisté au prix électrique, sans être pour autant excessif. Ainsi, en Belgique et en France (octobre 2025), il faut compter 29.900 € au minimum pour la variante de 120 ch (90 kW) et 40 kWh. Pour retrouver le plaisir de la conduire plus longtemps entre les bornes, il faudra débourser au moins 32.900 € (33.490 € en France) pour une 4 E-Tech Comfort Range de 150 ch (110 kW), avec pompe à chaleur de série.

Notre modèle d’essai avait la finition Techno (34.900 €). Par contre, il faut encore ajouter le capot noir (100 €), la couleur bleue avec toit noir (1050 €), le système audio à 9 haut-parleurs Harman Kardon (600 €), le pack Winter confort avec sièges avant et volant chauffants (500 €), le hayon électrique (450 €), le pack Extended grip avec pneus 4 saisons (300 €), les vitres teintées à l’arrière (200 €), le pack des ADA Advanced Drive incluant les aides au parking (850 €) et l’adaptateur V2L pour brancher un appareil électrique via la prise de recharge (200 €). Cela nous donne un total de 39.150 € sur le marché belge.

Au Grand-Duché de Luxembourg, la R4 ainsi équipée coûte 37.662 € (sans les vitres teintées). En France, Renault propose ce modèle au prix de 39.890 €. En Suisse, la Renault 4 E-Tech de base est vendue à partir de 29.500 CHF. En l’équipant comme notre exemplaire d’essai, sans l’Extended Grip, la facture s’élève à 38.600 CHF.

Le bilan

La nostalgie se vit à l’extérieur avec son design indissociable à la 4L. Au volant, c’est une autre histoire. La Renault 4 E-Tech est ancrée dans son temps technologique. Elle joue malgré tout la carte de la convivialité et de la modularité. En effet, ce SUV confortable peut remplir de nombreuses missions. Rien à déclarer ? Un grief : sa vitesse de recharge imposera de belles pauses régulières en excursion et en vacances. Pour mieux profiter du paysage indigène ou du café local ? Et pour les plus audacieux, Renault proposera tout prochainement une version avec toit ouvrant en toile "Plein Sud". Souffleuse d’envies d’évasion ?

(Olivier Duquesne – Source : Renault – Photos : © Olivier Duquesne)