Polestar 4 : savoir-faire chinois sans lunette avec un zeste suédois

Polestar est une marque sino-suédoise de la galaxie Geely, mais basée à Göteborg en Suède. Logique, vu les liens avec sa cousine Volvo, qui appartient au même groupe automobile de Hangzhou. La 4 est sans doute le modèle actuel le plus emblématique des ambitions de Polestar.

Chez Polestar, le numéro après le nom de la marque n’a rien à voir avec une quelconque classification de gamme et de gabarit. C’est juste l’ordre d’arrivée dans le catalogue. Ainsi, la 3 est plus grande que la 4, par exemple. C’est justement la 4 que nous avons essayée. Celle avec les deux moteurs, la transmission intégrale et la grande batterie. La Polestar 4 Long Range Dual Motor dispose de 544 ch (400 kW) et d’un couple de 686 Nm. Pas étonnant dès lors de découvrir que le 0 à 100 km/h ne prend guère que 3,8 s. Une accélération qui fait voler le smartphone de son support de charge à induction pas assez incliné pour compenser l’inertie. Le voilà dans le porte-gobelet maintenant. Au moins, cela prouve qu’en écrasant le champignon, les sensations sont puissantes avec son accélération fulgurante. Mais on n’est pas obligé d’être aussi extrême avec le pied droit.

Impériale

En Chine, les clients sont très attentifs à l’habitabilité arrière. Sur ce point, la Polestar 4 ne renie pas ses origines, malgré son design de nature suédoise. La cabine de ce crossover est très accueillante. Le tout est parfaitement assemblé avec des matériaux à conscience écologique de bonne qualité. Il est agréable de les toucher, sans fioritures excessives. Les vide-poches sont dispersés dans le cockpit. Les passagers arrière peuvent régler leur température et même gérer les playlists via un petit écran entre les sièges. D’ailleurs, les sièges sont confortables, adaptables et bien dessinés, même à l’arrière (en places latérales), avec, en petite touche sympa, les ceintures jaunes d’un des packs, donnant un peu de gaieté aux tons gris de la sellerie.

Le modèle entre mes mains bénéficiait en prime d’appuie-tête avec enceinte pour s’entourer d’un cocon musical plutôt que du silence de fonctionnement de l’engin. Pour entrer dans cet univers, il faut soit utiliser le keyless, soit positionner la "clé" parallélépipédique ou un smartphone paramétré sur le montant des portières au niveau du signal NFC. Quand on doute que l'auto soit bien fermée, sans application, il faut retourner vérifier en mettant la main sur une poignée ou en passant son pass sur le montant. Notez qu’au démarrage, ces poignées font un bruit sourd désagréable en retournant dans leur logement à l’intérieur des portières.

Le système d’infodivertissement du grand écran (et ses traces de doigts) de la Polestar 4 fonctionne avec Android Automotive, donc avec le même environnement et le même design qu’Android Auto. Sauf, qu’il n’est pas possible d’appairer un smartphone avec Android Auto. Il faut utiliser le Bluetooth et connecter la voiture avec son compte Google. Génial ! Sauf pour les comptes professionnels Workspace. Là, cela ne marche pas. Il faut soit créer un compte privé (pfff !), soit renoncer à l’installation d’applications. De toute façon, c’est fichu pour la synchronisation des contacts, adresses, agenda du compte pro… Des génies à Göteborg et Mountain View ! Pour ceux qui ont cédé aux sirènes de Palo Alto, Apple CarPlay est lui parfaitement utilisable, comme dans n’importe quelle autre voiture actuelle équipée. Allez comprendre…

Au volant

Le design particulier de la Polestar 4, sans lunette arrière, impose un rétroviseur central qui est un écran affichant les images prises par une caméra installée au sommet du hayon. Pour ceux qui n’ont pas encore pu expérimenter cette technologie, cela demande un petit temps d’adaptation. Prudence donc au début. Il est possible de basculer en mode miroir… pour observer les passagers arrière. Cette adepte des solutions technologiques est aussi une voiture avec un vrai châssis. Malgré le poids de l’énorme batterie de 100 kWh, les suspensions sont capables d’absorber les routes dégradées. Tout en restant proche du bitume avec une direction calibrée pour la conduite active et manuelle. Il vaut mieux avec autant de chevaux répartis entre les deux essieux.

De plus, la Polestar 4 peut vous emmener sur de longs trajets, sa pile, avec ses 94 kWh utiles, autorise une autonomie réelle de plus de 475 km en cycle mixte. Sur autoroute, on peut atteindre 400 km, en été, sans problème. Et plus de 300 km en hiver. Malgré sa consommation assez élevée, dépassant sans vergogne les 20 kWh/100 km. Au moment de borner, la puissance maximale en courant continu sur un chargeur rapide est de 200 kW. Dans les faits, je n’ai jamais dépassé les 100 kW. Logique, puisque, comme souvent, le système adapte la puissance pour atteindre les 80 % de batterie en un peu moins de 25 minutes, modulant la charge en fonction de la capacité au moment du branchement. Il aurait fallu l’épuiser un peu plus pour voir si les 150 kW de moyenne sont possibles en bord de route. Sur la wallbox à la maison, c’est du 11 kW, soit un peu plus de 10 h pour une recharge complète.

Caprices

Voiture à puces, la Polestar 4 ne renie pas ses gènes chinois avec une tendance à en faire de trop en matière de sécurité active. Avec ses aides à la conduite du pack Pilot, elle s’entête à vouloir trouver le milieu de la voie, sans y parvenir, surtout sur les chaussées plutôt étroites. Il suffit d’activer l’aide au maintien de voie ou le régulateur actif de vitesse pour sentir le volant hésiter avec des micromouvements incessants. C’est agaçant. D’autant plus que cela crée des saccades dans la conduite, courrouçant les passagers. "Je vous jure, c’est pas moi qui tourne le volant".

La sinosphère ambiante n’a pas encore capté l’esprit rebelle du conducteur européen et, trop souvent dans certaines régions, la piètre qualité du marquage au sol de son réseau routier. Et puis, il y a cette caméra sur le montant du pare-brise qui vous surveille. En outre, il faut passer par l’écran pour différents réglages (rétroviseurs) et même pour ouvrir la boîte à gants ou la trappe de la prise. Heureusement, il est possible de créer des raccourcis faciles d’accès.

Autre point d’achoppement entre le volant de la Polestar et moi : ses boutons tactiles. Quelle galère pour activer le cruise control et augmenter ou baisser la vitesse. Le toucher des commandes n’est vraiment pas convivial. À se demander même si les ingénieurs qui ont conçu ce truc ont réellement pris le volant de leur projet automobile. C’est dommage de gâcher ainsi un si beau produit. Car la Polestar 4 a de quoi séduire avec son esprit premium et un design hors normes.

Cette voiture peut à la fois satisfaire les besoins professionnels et familiaux. Elle a un large rayon d’action, elle est confortable. Certes, le coffre arrière est légèrement pénalisé par l’habitabilité, même si, avec 560 l, on peut voir venir. Un petit frunk à l’avant permet de laisser quelques menus objets sous le capot.

Les prix

De base, avec le moteur unique de 200 kW (272 ch) entraînant les roues arrière, la Polestar 4 Long Range coûte 63.500 € en Belgique. Dans sa version à quatre roues motrices et double moteur affichant 400 kW (544 ch), le prix de départ est de 73 900 €. Mais avec tous les packs (Pilot, Plus, Performance), le toit panoramique électrochromatique s’adaptant à la luminosité et quelques autres options, on atteint les 84.700 €. Une voiture qui peut s’acheter en ligne avec livraison quelques semaines ou mois plus tard.

 En France, Polestar vient d’entrer dans le marché, toujours avec la possibilité d’achat en ligne. Le prix de base de la variante Single Motor est de 61.800 €. Pour le Dual Motor de série, c’est 69.800 €. Pour une configuration similaire à la voiture d’essai, il faut compter 83.700 €. À titre d’indication, la Polestar 4 Long Range Dual Motor de base coûte 73.000 € aux Pays-Bas, 71.200 € en Allemagne et 66.990 £ au Royaume-Uni.

(Olivier Duquesne – Source : Polestar – Photos : © Olivier Duquesne)