Hyundai Inster : auto boulot coquelicot

Quand il s’agit de prendre le volant d’une "petite" voiture électrique, bien vite arrive l’angoisse de la batterie vide. Sympa et conviviale, une électrocitadine peine souvent à partir loin à la campagne. La Hyundai Inster élargit pourtant cet horizon !

Après avoir essayé la Hyundai Inster, je retire tout ce que j’ai pu dire sur les citadines électriques. Cette voiture de 3,82 m de long et 1,61 m de large coûtant moins de 30.000 € (selon la finition) peut vraiment rouler 2 h d’affilée sur autoroute en été avant de devoir s’arrêter à une borne. Ça tombe bien, 2h, c’est la durée requise par la sécurité routière. Elle a donc une autonomie réelle digne de ce nom… pour partir en excursion. À ce titre, elle dégaine dans la même catégorie que la Renault 5 Comfort Range. Mais avec un style de mini SUV cubique et pour un peu moins cher.

Cette Coréenne est vraiment une voiture très compacte où les 4 personnes à bord sont proches les unes des autres. Louons les petites astuces de constructeur pour offrir un maximum d’espace dans un minimum de place, malgré certains vide-poches un peu justes. Ainsi, la connectique pour les clés USB et le câble du smartphone sont positionnés vers le passager avant. On trouve également une prise de 230 V sous la console centrale. Il y a un logement pour le smartphone et son chargeur à induction dans le tronc. Le porte-gobelet est une extension du siège conducteur. Et pour le transport des choses de la maison, la banquette est un duo coulissant de sièges indépendants qui se replie en 50/50. Il est aussi possible de replier le siège avant pour les objets plus longs. Dès lors, le coffre de 280 l, phagocyté par le câble, peut se démultiplier en fonction des besoins.

Bip bip ! Help !

Alors que la voiture attendait bien sagement l’arrivée de la nuit le long du trottoir de ma ville provinciale : message en ligne de deux voisines ukrainiennes bloquées à Bruxelles à cause d’un train supprimé. Photo d’un caddie à l’appui, elles demandent si je peux venir les chercher à la gare. Bien sûr, en rabattant une partie de la banquette, elles pourront monter à bord avec leur chariot. Surprise ! Il y avait deux caddies. En se rappelant les astuces d’un célèbre jeu de console portable, nous sommes arrivés sans grande peine à imbriquer les deux poussettes dans l’habitacle et le coffre de cette Coréenne étonnante. Et faire taxi, bien sûr. De la théorie à la pratique, il n’y a donc fallu qu’un seul trajet à se confondre en excuses pour la piètre qualité de notre réseau ferroviaire de pays en paix. Finalement, la flexibilité d’une voiture, même électrique, cela dépanne bien.

Palettes au volant

Sur la route, l’Inster dispose d’un moteur de 84 kW (115 ch) et 147 Nm pour cette version avec la "grande" batterie de 49 kWh (46 kWh utiles). Sur le papier, ce n’est pas superman. Mais la voiture ne pèse pas plus de 1,5 tonne. Dès lors, les accélérations ne sont pas trop flemmardes (10,6 s pour le 0 à 100 km/h). En ville, la petite passe partout. Sa taille mini et sa vivacité sont au service de la mobilité. Le stationnement est aisé. Tout comme il est facile d’entrer et sortir de cette auto bien urbaine avec ses 4 portes.

Des palettes derrière le volant sont là pour moduler le freinage régénératif (conduite à une pédale) étonnant de raffinement pour réguler l’épuisement de la batterie et préserver les plaquettes. Même s’il reste toujours plus confortable de rouler avec peu d’inertie à la décélération à la campagne et sur les grands axes.

Test à 120 km/h

En cycle mixte, le cap des 300 km est accessible sans excès de légèreté pédodextre (autonomie WLTP à 355 km). D’ailleurs, le mode Eco ne va servir à grand-chose, à part à gagner en frustration. Le mode Sport donne plus de punch. Mais franchement, ne vous cassez pas la tête avec le bouton "Drive Mode " sur le volant, sauf en hiver pour le mode "Snow", et restez en mode "Standard". Il est temps de pousser la Hyundai sur une autoroute belge à 120 km/h.

Jusqu’à présent, la consommation était sous les 14 kWh/100 km, parfois même à 13 kWh/100 km. Sur le bitume autoroutier, on approche des 18 kWh/100 km avec une chaleur estivale et l’air conditionné branché, soit une autonomie de 230 km. En hiver, elle va sans doute atteindre les 20 kWh/100 km. Bref, il y a moyen de se lancer de petits défis pour rejoindre une mer, un lac, une forêt ou une montagne à environ 175 km presque sans stress, à condition de trouver borne à l’arrivée.

Presque au maximum

Concernant la recharge, sur le papier, la Hyundai Inster ne dépasse pas les 85 kW. Ce qui peut faire craindre de longues pauses. Heureusement, les branchements sur bornes rapides se sont passés à plus de 75 kW et parfois même à 80 kW (à des températures caniculaires). Pas mal ! Sauf en fin de course, après les 80 %, cela ralentit fortement. Dès lors, en 30 minutes, il est possible de récupérer au moins 175 km sur autoroute. Pour les 20 % restants, il faudra attendre encore 45 minutes. Rien de bien révolutionnaire en soi.

Pendant la charge, le siège conducteur peut se transformer en couchette pour flâner sous les rayons du soleil passant par le toit ouvrant. Une petite sieste ? Durant un arrêt sans charge, le dispositif V2L permet de brancher un petit appareil électrique via la prise Combo CCS située à l’avant : de quoi y connecter ordinateur, ventilateur, percolateur, bouilleur (je ne voulais pas perdre les rimes à cause du chauffe-eau) au milieu des coquelicots.

Bonne ambiance

Malgré un petit sous-virage, l’Inster reste saine dans les virages, malgré une direction peu encline à donner des informations sur l’état de la route. Le poids de la batterie sous le plancher atténue l’effet roulis. L’écran du combiné offre de faux compteurs analogiques à l’ancienne. L’affichage et leur disposition n’ont rien à envier aux voitures de plus grand gabarit. L’air conditionné a droit à ses boutons, comme les sièges chauffants, l’aide au parking et plusieurs raccourcis multimédias. Le volant a également droit à quelques commandes bien pensées. On pourrait presque se passer de mettre les doigts sur l’écran tactile central de 10,25". Sauf, évidemment, pour encoder l’adresse sur la navigation. Pour l’appairage du système OS du smartphone, il faut câbler. Un moindre mal pour un habitacle plaisant et éclairé par une brigade de LED à 64 coloris d’ambiance.

Taille de l’épargne

La Hyundai Inster Standard Range de base correctement équipée avec une batterie de 42 kWh (39 kWh utiles) et un moteur de 97 ch offrant 300 km d’autonomie WLTP se négocie à partir de 24.500 € en Belgique. Pour voir plus loin et profiter des 49 kWh et 116 ch, il faut ajouter 2000 € au minimum. Ce n’est pas la mer à boire. Maintenant, la version testée coûte, en Belgique, dans sa finition Edge avec la couleur Mica originale, le toit ouvrant, la pompe à chaleur, la clé digitale, le module V2L, le volant chauffant, les jantes de 17 pouces (au lieu de 15 pouces) et toute la panoplie d’aides à la conduite ;  33.300 € !

En France, il existe une possibilité d’ajouter une 5e place (après un sévère programme minceur pour les passagers arrière). Le prix d’appel de la variante à "petite" batterie est de 25.000 €. Pour retrouver les caractéristiques du modèle essayé sur les routes belges, il faut opter pour la finition Creative et la remplir avec les packs hiver et sécurité ainsi que quelques options dont les barres de toit. Le prix final est alors d’un peu plus de 32.250 €. En Suisse, l’Inster Pica ouvrant le bal est à 23.990 CHF. Pour se faire plaisir, l’Inster Vertex avec toit ouvrant est vendue à 35.000 CHF ! Le prix de base de la Hyundai Inster sont, selon la batterie, de respectivement, 24.300 € et 26.000 € aux Pays-Bas, 23.900 € et 25.400 € en Allemagne et 23.500 £ et 25.050 £ au Royaume-Uni.

(Olivier Duquesne – Source : Hyundai – Astara – Photos : © Olivier Duquesne)