Essai Volkswagen Tayron : escapade alpestre en plug-in hybrid

4,79 m de long. C’est la longueur du Volkswagen Tayron. En soi, c’est la version allongée du Tiguan. Il peut être équipé d’une 3e rangée de sièges pour se déplacer à 7. Mais pas avec la configuration hybride rechargeable testée pour vous sur un long trajet vers les Alpes tessinoises et italiennes.

Est-ce utile une hybride rechargeable ? Il est évident que les chiffres de consommation et de CO2 officiels reflètent un usage très consciencieux de la recharge. Mais quand l’heure vient de traverser une partie de l’Europe, la question ne se pose plus. L’autonomie totale et la possibilité de jongler entre la prise et la pompe lui donnent des ailes dans le dos. Direction, avec un départ en fin de soirée, les Alpes au sud de la Suisse au volant de la Volkswagen Tayron 1.5 TSI eHybrid. Un grand SUV de 4792 mm de long paré pour l’aventure, version allongée de 19 cm de la VW Tiguan.

Couper l’électricité

Avec la batterie de 19,7 kWh chargée à bloc, le SUV Tayron peut évoluer en 100 % électrique jusqu’à 115 km sur le papier. Selon l’ordinateur de bord, l’autonomie maximale espérée à la prise en main est de l’ordre de 95 km. Toutefois, vu que la voiture va directement partir du garage vers le Sud, le premier réflexe est de couper la progression électrique pour favoriser le fonctionnement hybride, tout en préservant une partie de la batterie pour le trajet final en agglomération. La voiture va donc se comporter avec le thermique en tracteur et l’électricité en coup de pouce. Une opération qu’il ne faudra pas oublier de faire après chaque pause. Et oui, c’est ça le plug-in hybrid : la nécessité de régler la voiture en fonction du parcours s’il sort du train-train habituel.

L’autoroute de nuit est un exercice particulier. La densité moindre du trafic permet de garder une moyenne constante. Les phares Matrix IQ.Light (option à 720 €) font toutefois office d’éclaireurs affûtés. Sur les voies étroites des chantiers et dans le tunnel du Gothard, par exemple, ils ont affiché des rectangles suréclairés pour mieux rester sur la voie, sans éblouir les autres usagers. Après la pause essence au Luxembourg, le bilan est une consommation de 5,9 l/100 km. Cette fois, on repart en laissant la voiture gérer la réserve électrique.

À peine la frontière française passée, la batterie est vide. Cependant, grâce à la régénération, il reste toujours de quoi tourner comme un microhybride. Cette fois, la consommation atteint une moyenne de 6,1 l/100 km. Avant la Suisse, on remplira encore le réservoir. Et pendant la pause casse-croûte, la voiture sera mise en charge sur une borne rapide grâce à sa prise Combo CCS. La puissance maximale est de 50 kW en courant continu, contre 11 kW sur courant alternatif. Après cet apport, la consommation descend à nouveau sous les 6 l/100 km.

Conso au retour

Au retour, nous allons changer d’itinéraire. La remontée vers le Nord se fera en passant par l’Allemagne. Dès le départ, aux heures de pointe matinales, un bouchon à Lugano avec la batterie à sec fait monter la consommation jusqu’à 6,5 l/100 km. Mais avant le Gothard, on recharge la voiture et on opte pour le mode hybride avec préservation de la batterie. Cette fois, la consommation est à 6,3 l/100 km. Il faut dire que sur l’Autobahn, la tentation a été trop forte de pousser la bête à plus de 150 km/h. Mais il n’a pas été possible, vu la circulation, d’approcher les 215 km/h de vitesse maximale.

Sinon, durant nos balades dans le Tessin et dans la région des Grands Lacs italo-suisses, la moyenne a été de 5,5 l/100 km. Sur les 2341 km de nos pérégrinations, la consommation moyenne d’essence a été de 6,1 l/100 km, en n’ayant pas la possibilité de charger la batterie à notre gîte. Pas mal pour un engin de 1,9 tonne de 272 ch (200 kW) répartis entre les 177 ch (130 kW) du thermique et les kW du moteur électrique entraînant uniquement les roues avant ! En étant plus scrupuleux avec les recharges, en maximum 2h30, dans le cadre d’un usage quotidien hors trajets extraordinaires, il serait possible de réduire la consommation de carburant hebdomadaire à moins de 3 l/100 km avec une consommation électrique de l’ordre de 19 kWh/100 km.

La voiture

Après ce bilan conso, il est temps d’en venir à la voiture en elle-même. Cette Tiguan version longue est prévue pour 7 personnes, sauf en hybride rechargeable. Notre diligence Tayron est donc limitée à 5 places. Elle perd aussi un peu de coffre à cause de la batterie. Ceci dit, il reste encore 705 l sous le couvre-bagages. Inutile de dire que toutes les valises, les matelas gonflables et les friandises belges pour nos hôtes ont trouvé place sans problème. Et quand il a fallu leur donner un coup de main pour un vide-grenier, les 1915 l avec la banquette rabattue ont été largement suffisants. Familiale et généreuse la VW Tayron.

Elle est également industrieuse. Certes, son gabarit nous a obligés à un petit avant-arrière pour prendre une épingle très serrée en montagne. Mais pour le reste, la VW est docile. La masse est évidemment portée vers l’avant en descente de col. Pour forcer le frein moteur, la seule solution est l’utilisation des palettes. En montée, la boîte DSG à 7 rapports a parfois montré des hésitations. Mais rien de bien méchant. D’autant que, sur les longues courbes, la Tayron a fait preuve d’une vraie sérénité. Elle absorbe également les imperfections des routes belges et italiennes. Merci les suspensions adaptatives DCC avec amortisseurs à double chambre. Sur les rubans suisses et des autoroutes françaises, l’insonorisation est reposante. En Allemagne, avec une conduite plus dynamique, il y a eu quelques relances bruyantes du 4-cylindres turbocompressé.

Brillante

L’habitacle est particulièrement accueillant avec de la place pour tous. À l’avant, le massage et les sièges chauffants ont été d’un grand réconfort sur les relais autoroutiers. La grande dalle centrale tactile reste un point d’accès à de nombreuses commandes. En fonctionnant avec Android Auto, une rangée de raccourcis sur le haut de l’affichage permet d’accéder rapidement à différents menus de réglages de la voiture ou du multimédia.

C’est ainsi plus facile pour accéder au menu des aides à la conduite ou de l’ambiance lumineuse. Il reste encore quelques commandes haptiques, notamment pour régler le volume. Mais heureusement, celle-ci est dédoublée au volant. Et là ce sont des boutons, de même pour le régulateur de vitesse actif. Le téléphone trouve sa place sur un chargeur un induction sous un clapet. Un endroit idéal pour y laisser son portefeuille, par exemple.

Pour protéger l'eau des rayons du soleil passant par le toit ouvrant (option à 1490 €), il y a un emplacement sous l'accoudoir central pour laisser une bouteille à l’abri de cette lumière chaleureuse. Au fil des kilomètres de notre périple, la voiture ne nous a pris en traître. Elle s’est montrée efficace. Elle a aussi su préserver nos vertèbres. Évidemment, en montagne, ce gros truc est moins drôle à mener qu’un break. Toutefois, il reste discipliné malgré tout. Cette voiture qui peut rouler en 100 % électrique pour les trajets quotidiens est une très bonne alliée sur les longs trajets. Elle s’adresse aux familles savourant les longs trajets plusieurs fois par an. Mais combien coûte-t-elle ? Nous allons nous focaliser sur la solution hybride rechargeable à 5 places uniquement.

Les prix

En Belgique, en septembre 2025, la Volkswagen Tayron 1.5 TSI eHybrid de 204 ch est proposée à partir de 56.190 €. La motorisation de 272 ch débute à 67.970 €. Quant à la version R-Line Business Premium avec le 1.5 TSI 130 kW (177 ch en thermique et 272 ch au cumul), le tarif de série affiche 69.930 €. Avec les options de notre Tayron d’essai blanche (273 €) dont le toit ouvrant (1490 €), les feux Matrix HD (720 €), les packs d’assistance (1090 €) et hiver (665 €), la boule d’attelage (1330 €), les jantes 20 pouces York (575 €), le pack design Black Style (235 €), la sonorisation Harman Kardon à 10 haut-parleurs (940 €) et quelques accessoires, on arrive à 77.420 €.

 Au Grand-duché de Luxembourg, la carte des prix débute à 55.240 €. Pour retrouver une Volkswagen Tayron 1.5 TSI 130 kW (272 ch au cumul) R-Line blanche avec tous les équipements représentés ici, il faut compter 69.500 €. En France, la VW Tayron eHybrid débute à 58.500 €. Pour retrouver un modèle de 272 ch similaire à celui testé ici, il faudra établir une configuration à 76.040 €.

En Suisse, les prix du plug-in hybrid en Tayron sont à partir de 54.400 CHF. Pour retrouver des équipements similaires à notre SUV, il faut sortir 71.490 CHF. Aux Pays-Bas, une Volkswagen Tayron 1.5 eHybrid se négocie à partir de 53.490 €. Avec une configuration presque similaire au modèle essayé ici, il faudra se délester de 67.000 € !

 (Olivier Duquesne – Source : Volkswagen – Photos : © Olivier Duquesne)