Essai Smart #5 Brabus : une championne à la borne

Smart ne fait plus uniquement de petites voitures : la preuve une fois de plus avec la #5 (prononcez hashtag 5 si vous voulez, mais 5 tout simplement c’est bien aussi). Ce SUV mesure 4,70 m de long. Il est taillé pour rouler loin et charger (très) vite. Un beau bébé qui peut aussi recevoir la layette Brabus que nous avons essayée.

La Smart #5 a droit à son lion. Chaque modèle de la gamme renouvelée met un animal en vedette sur les animations des écrans. Un renard pour la #1, un guépard pour la #3 et le roi des animaux pour la #5. Pas paresseux pour autant, ce SUV germano-chinois (la marque est issue d’un partenariat entre Mercedes-Benz et Geely) dans sa déclinaison Brabus dispose d’une batterie NMC de 100 kWh (94 kWh utiles) et d’une puissance de 646 ch (475 kW) avec un couple de 710 Nm répartis sur les 4 roues grâce à deux moteurs.

Grande taille

La découverte du cockpit est immanquablement tournée vers la taille du double écran central. Il est intégré dans un anneau oblong qui va du centre de l’habitacle à la portière gauche. Cet espace regroupe en réalité deux écrans de 13 pouces, dont un pour le passager. Celui-ci peut notamment surfer dans les playlists de Spotify, dans les vidéos YouTube ou dans le catalogue Amazon Prime. Il peut mettre un casque Bluetooth pour isoler le son de sa musique, de son film ou de ses jeux vidéo. Toutefois, l’écran passager n’est pas occulté pour le conducteur. Celui-ci reste responsable de la direction de son regard. La voiture peut détecter un regard détourné vers cet écran. Un signal le rappellera malgré tout à l’ordre. C’est mieux que rien…

Globalement, les interfaces multimédias à bord de la #5 sont fluides. Le secret c’est la puce AMD V2000. De plus, les différents menus sont facilement accessibles, avec un écran reprenant les principales fonctions. La sono est également haut de gamme, signée Sennheiser, avec Dolby Atmos via 21 haut-parleurs dont le central se déploie au démarrage. Boris va adorer pour ses soirées disco. La qualité de l’affichage derrière le volant est également au rendez-vous. Il y a le combiné de 10,25 pouces aux informations variées et personnalisables. Mais il n’est pas nécessaire de le regarder constamment. Il y a également un affichage tête haute complet, permettant de garder un œil attentif sur la route.

Alcantara

Pas de bouton pour démarrer la Smart #5. Il suffit de poser le pied sur le frein et de sélectionner le sens de marche et c’est parti. Les mains tiennent un volant en Alcantara très agréable au toucher. Les sièges sont en tissu Dinamica. Il y a également du rembourrage un peu partout. C’est très bien fini. On sent même la patte Mercedes avec, entre autres, la position du réglage des sièges : sur la portière. Petit détail, les portières n’ont pas de poignée. Il faut sortir en appuyant sur un bouton. Pas de bouton par contre pour les rétroviseurs. Il faut les régler via un menu sur l’écran et puis avec les commandes sur le volant. C’est agaçant. Mais ce n’est pas aussi dangereux que l’allumage du feu antibrouillard via un menu sur l’écran. C’est complètement stupide cette mode lancée par Tesla.

Les premiers tours de roue en mode Comfort montrent que cette bête de 2,5 tonnes (gourmand le prédateur) a pas mal de souplesse. Malgré un tarage à tendance sportive des suspensions, la Smart #5 ne montre que très rarement des signes de tressautement. Il faut aller chercher une route dégradée pour sentir la mayonnaise tourner. Comme ce petit moment d’ondulation sur un revêtement fatigué. Mais rien de grave. La direction électrique renvoie un bon feeling. Tout comme la conduite à une pédale en fonction du mode de régénération choisi. Dès lors, il est possible d’exploiter au mieux l’artillerie lourde de cette variante Brabus.

Nous zappons le mode Sport pour profiter directement du mode Brabus pour voir ce qu’elle a dans le ventre. Et bien, elle a beaucoup de punch (0 à 100 km/h en 3,8 s). Comme elle est bien sur ses appuis, la #5 tient le cap lors des grosses accélérations. Qu’il faut directement arrêter pour ne pas griller les radars. Sur les routes sinueuses, la Smart peut se montrer joueuse. Toutefois, elle est limitée par son gabarit. Cela reste un SUV malgré sa puissance et ses 21 pouces. Pour se griser un peu plus, Smart a pensé que mettre de faux bruits de moteur serait une bonne idée. Oui, pendant 3 minutes. Après, on a vite compris que c’était surtout un gadget.

Avenante

Au fil des kilomètres, la Smart #5 démontre qu’elle a été taillée pour être plaisante et agréable. Le confort du châssis est renforcé par celui de la sellerie. Les passagers arrière, qui ont de la place pour leurs jambes, peuvent aussi bénéficier du siège chauffant (sauf celui en position centrale). À l’avant, il y a également les sièges réfrigérants pour les canicules.

La voiture ne manque pas de petites attentions, comme le double chargeur à induction, les prises USB-C et celle à 12 V. Les phares jouent une petite chorégraphie personnalisable à l’approche et à l’ouverture/fermeture. De nuit, l’ambiance lumineuse est digne d’un vaisseau premium. Les phares automatiques (y compris pour le passage feux de croisement / feux de route) sont ainsi très efficaces.

Pour favoriser la vie de famille quotidienne, il y a également un frunk (coffre à l’avant) de 47 l pour y ranger les câbles (avec les #5 à deux roues motrices, ce petit coffre offre 72 l). Cela permet de mieux profiter des 630 l du coffre arrière modulable à 1530 l en rabattant la banquette. Logique, mais pas exceptionnel, pour une voiture de 4695 mm de long pour 1705 mm de haut et 1920 mm de large.

Ce qui rend aussi son utilisation aisée, c’est sa technologie des aides à la conduite. Elles se montrent peu intrusives. À condition de faire les bons réglages dans les différents menus (de préférence à l’arrêt, déjà que vous zieutez sur les vidéos de votre passager). Dommage que la coupure de l’alerte de dépassement de vitesse ne puisse pas être demandée via un raccourci. Il faudra aussi apprivoiser le régulateur de vitesse entre le cruise control adaptatif et la conduite semi-pilotée. C’est une question de doigté sur le volant et de couleur projetée par l’affichage sur le pare-brise.

Véloce

Ce qui démarque vraiment la Smart #5 c’est la recharge. Cette voiture a l’avantage d’être construite avec une architecture 800 V. Pour accéder à la prise de recharge, il faut appuyer sur une zone dédiée sur la trappe. L’ouverture électrique donne alors accès à la connexion Type 2 & Combo CCS. Sur une borne lente, on peut monter jusqu’à 22 kW en courant alternatif. En courant continu, la théorie parle de 400 kW.  Vérifions donc cela sur une borne rapide de 400 kW. À peine le connecteur branché, les indications de la borne sont encourageantes : moins de 25 minutes pour passer de 18 % à 100 % !

Cela a commencé directement à 337 kW pour monter jusqu’à 345 kW puis diminuer au fur et à mesure de la charge. Après 12 minutes, nous étions déjà à 76 % avec une moyenne de 285 kW. Après 15 minutes : 82 %. La charge a alors continué à 125 kW avant de ralentir. Néanmoins, en moins de 30 minutes, la voiture était chargée à bloc. Une autre charge, avec la batterie à 53 % au moment de borner, a confirmé la célérité de la #5 à cet exercice tant redouté en temps normal. De quoi convaincre les inconditionnels du thermique de changer de crèmerie ? S’ils veulent bien faire une pause toutes les 3 heures sur autoroute, sans doute.

L’autonomie réaliste de la Smart #5 est de 350 km sur autoroute (300 km en hiver). Un rayon d’action lié à sa grande batterie. Car le SUV consomme assez bien : 25 kWh/100 km à 120 km/h en vitesse de croisière. C’est beaucoup. L’autonomie officielle WTLP est de 540 km, soit une moyenne de 17,4 kWh/100 km. En ville et hors autoroute, sur les routes flamandes à 70 km/h, la consommation descend même sous les 17 kWh/100 km.

En cycle mixte, nous étions plutôt à 19 kWh/100 km. D’ailleurs, pour estimer votre autonomie derrière le volant, il faut se méfier de #5. Par défaut, le combiné mettra la valeur standard (très WLTP). Il faut aller dans les menus de réglage sur l’écran central pour demander le calcul dynamique par défaut pour avoir une évaluation plus conforme à la réalité du terrain et du conducteur…

Tout compris

Smart a choisi la formule du tout compris. Il y a donc peu d’options. Le prix dépendra de la finition. En entrée de gamme, la Smart #5 Pro de 340 ch (250 kW) à roues arrière motrices avec la batterie LFP de 76 kWh et une autonomie WLTP de 465 km. Elle fonctionne à 400 V avec une puissance de charge maximale de 150 kW. Pour celle-ci, le prix est de 46.700 € en Belgique (octobre 2025). Ensuite, ce sera la grande batterie, les 800 V et les 400 kW en charge rapide. La Pro+ de 363 ch (267 kW) à 2 roues motrices coûte 51.700 €. La Pulse à 588 ch (432 kW) à transmission intégrale monte à 56.200 €. Et puis vient la Brabus, celle que nous avons testée.

 Cette Smart #5 Brabus AWD coûte au minimum 61.700 € en Belgique. Avec la peinture mate de notre modèle, c’est 62.680 €. Et voilà, c’est tout pour les options. Car elle a tout de série, y compris le toit ouvrant et tout ce qu’on a présenté ci-dessus. Il y a aussi des accessoires. Par exemple, il est possible de demander à ajouter un crochet d’attelage. Au Grand-Duché de Luxembourg, par la grâce de la TVA, le prix de la Brabus est de 54.490 € avec la teinte de série. Donc, aux alentours de 55.400 € en choisissant la livrée sur les photos.

En France, la Smart #5 Brabus est vendue à 62.580 € dans la couleur de nos images, pour un prix de départ de 61.600 € sans option. En Suisse, il faudra compter 59.500 CHF pour la finition Brabus et 60.480 CHF avec la bonne robe grise. Aux Pays-Bas, le prix de base de la Smart #5 Brabus est de 63.440 € passant à 64.420 € avec l’habillage de cet essai.

(Olivier Duquesne – Source : Smart – Photos : © Olivier Duquesne)