Essai Renault Captur Full Hybrid E-Tech : facelift au pinacle

Depuis l’été 2025, la Renault Captur Full Hybrid a reçu une toute nouvelle motorisation, avec un moteur essence plus musclé . Dès lors, ce SUV compact urbain hybride dispose de 156 ch pour un meilleur agrément de conduite. Vérifions cela entre pluie et soleil sur les routes d’automne.

En 2024, la Renault Captur a eu droit à un restylage extérieur et à l’installation du système d’infodivertissement OpenR Link avec Google. L’opération s’est accompagnée d’un choix de matériaux plus flatteurs, notamment de ceux qui sont à portée de main, en particulier avec la finition esprit Alpine de notre modèle d’essai. Surtout, Renault a gardé un des atouts pour un SUV à vocation familiale : la banquette coulissante, sur 16 cm. Et ça ! J’adhère !

Plus de chevaux

Ce qui nous préoccupe surtout pour 2025, c’est la nouvelle motorisation hybride "autorechargeable". Jusqu’à mi-2025, cette solution Full Hybrid restylée se contentait de 145 ch avec un 1,6 l atmosphérique de 94 ch, un moteur électrique et un alternodémarreur. Depuis, le SUV urbain développe 156 ch. En effet, le moteur à combustion interne est désormais un 4-cylindres 1.8 l de 109 ch. Les moteurs électriques (e-moteur de 49 ch et alternodémarreur de 20 ch) apportent un couple de 205 Nm et profitent d’une batterie avec un peu plus de capacité (1,4 kWh au lieu de 1,2 kWh).

Tout cela reste associé à une boîte robotisée – révisée – à crabots. C’est-à-dire ? Une solution plutôt utilisée par les motos et les voitures de compétition, sans bague de synchronisation. L’avantage : moins de pièces et une meilleure efficacité. Le désavantage : des changements de rapports plus brutaux. Avant de se forger un avis définitif sur la boîte, il faut emmener cette Captur sur les routes.

 Chut, on démarre

Carte-clé en poche, il suffit d’appuyer sur le bouton "start engine stop" et d’enclencher le D avec le commutateur central… Pour ne rien entendre. C’est une hybride. Le moteur essence ne va se réveiller qu’après les premiers tours de roue. Et il le fait en tambourinant un peu avec un tempo omniprésent, mais pas trop désagréable. Les nouveaux réglages de la boîte à crabots ont adouci l’opération du changement de rapport. Elle profite d’un nouvel étagement avec ses 5 vitesses. Tout cela est très plaisant à rythme tempéré et réduit la présence sonore du 1.8 l sur autoroute.

Évidemment, quand on écrase la pédale, ça hurle et ça secoue. Et parfois ça hésite. Mais bon, qui fait encore ça de nos jours (à part moi par conscience professionnelle s’entend) ? Ah bah si ! Quand il faut dépasser avec vivacité un véhicule lent hors agglomération. C’est sans doute dans ce cas que l’on vivra les moments les moins confortables à bord du Captur. Néanmoins, la gestion avec la motorisation électrique est plutôt transparente le reste du temps. Elle essaie aussi d’effacer les rétrogradages trop lents.

Bonne pile

L’intérêt de l’hybridation, c’est de pouvoir compter sur l’électricité. Surtout lorsqu’elle est gratuite. Pas de prise sur cette Captur, la batterie se recharge à la décélération et au freinage. L’alternodémarreur tient son rôle pour la roue libre alors que le moteur électrique de 36 kW est un bon allié au démarrage et en relance. Le duo permet donc de soulager le 4-cylindres. Souvent ?

Plutôt oui. La Captur mérite son statut d’hybride. Certes, la petite batterie lithium-ion ne permet pas de rouler bien longtemps en zéro émission, même en zone 30. Mais, globalement, le module électrique est souvent au turbin. Dès lors, la consommation est très flatteuse. Durant notre périple, la moyenne a été de 5,0 l/100 km sur plus de 200 km, avec beaucoup d’autoroutes. Sur un parcours entre petites villes et routes de campagne, la moyenne a été de 4,3 l/100 km. Le MultiSense permet de choisir différents modes de conduite en fonction de ses préférences, dont un mode Eco.

Fermeté sereine

Ce bilan après l’essai routier doit aussi évoquer la tenue de route de la Captur. La suspension est ferme. Surtout que les jantes de 19 pouces n’adoucissent pas le contact avec le bitume. Ce sont sans doute les passagers arrière qui sentent le plus les petits coups quand le filtrage atteint ses limites sur certaines imperfections. Néanmoins, cet amortissement est rassurant au volant.

La voiture reste stable en virages et peut même montrer quelques signes de dynamisme. D’autant que la direction est précise - avec le bon réglage dans les modes de conduie - et le freinage progressif. Certains devront toutefois apprendre à doser le pied pour éviter de mordre le volant. En ville, la petite vitre à l’avant, devant le rétroviseur, améliore la visibilité lors des manœuvres.

À gauche du volant, une petite série de trois boutons reprend celui qui permet de passer rapidement à ses réglages favoris en matière d’aides à la conduite (à paramétrer une fois pour toutes via l’écran). Et en particulier pour couper les alarmes intempestives, et souvent fausses, de l’alerte de dépassement de vitesse. C’est aussi là que se trouve le bouton pour préserver la batterie et ne rouler qu’avec l’essence.

L’ergonomie est excellente, avec les commandes physiques essentielles. Chaque chose a sa place, y compris le combiné de commandes pour l’infodivertissement accoudé à droite du volant. Sur l’écran, des raccourcis permettent de basculer facilement entre la projection du smartphone Android Auto ou Apple Car Play et les différents menus du véhicule, dont celui de la radio. Chose souvent trop compliquée dans plein de voitures modernes quand le smartphone est connecté.

Du coffre

Notons que Renault, comme Dacia – à moins que ce soit un conflit avec mon smartphone Motorola – a toujours son petit bug pour le réglage du volume avec Android Auto. Parfois, il s’entête à ne permettre que le réglage du volume de la navigation et de l’appairage plutôt que celui de l’audio, qui devrait être le choix par défaut, hors appel téléphonique et instructions de navigation. Il faut alors passer par l’écran vertical de 10 pouces pour diminuer ou augmenter le son de la radio…

L’ambiance à bord est rassurante. Les passagers arrière adultes pourraient manquer de place pour les jambes, malgré la banquette coulissante. Celle-ci est évidemment là pour améliorer la modularité, surtout avec deux jeunes enfants et leurs poussettes. Le coffre a une capacité de 348 l avec la banquette reculée. Elle passe à 480 l en l’avançant. Et en la rabattant totalement, on peut transporter 1458 l. Et sous le plancher, l’espace disponible accueillait une roue de secours galette (option). Bonne idée, trop souvent négligée. Avec une Captur essence, sans batterie ni moteur électrique, le coffre est plus généreux encore : 484 l, 616 l et 1596 l.

Les prix

En Belgique (novembre 2025), il y a déjà une Renault Captur (essence 115 ch) à partir de 22.100 €. Il existe aussi une solution mild hybrid EDC de 141 ch à partir de 28.200 €. Mais nous, on avait l’E-Tech Full Hybrid qui débute à 29.200 € en finition Techno déjà bien équipée (notamment OpenR Link et aide au stationnement).

Notre modèle Esprit Alpine lui, est facturé à 32.000 € sur des jantes de 19 pouces (au lieu de 18 pouces), avec volant chauffant, régulateur de vitesse adaptatif, sellerie Alpine en imitation cuir et quelques liserés bleus. La version essayée avait en plus le blanc nacré avec toit noir (750 €), les barres de toit longitudinales (250 €), le système audio Harman Kardon (650 €), la roue galette (180 €), le pack parking avec caméras de recul (600 €) et le pack winter avec sièges chauffants (700 €). Soit un total de 35.130 €.

Au Grand-Duché de Luxembourg, cette Captur Full Hybrid esprit Alpine coûte (sans les barres de toit) 33.727 €. En France, toujours sans les barres de toit, cette Renault est facturée 38.100 €. En Suisse, le prix est de 36.950 € (sans les barres longitudinales sur le toit). Retour en Belgique où le prix sans les barres de toit est de 34.880 €.

Bilan

Agréable à conduire, bien assise sur la route, la Renault Captur est un produit arrivé à maturité. Il n’y a plus de solution hybride rechargeable dans le catalogue de ce SUV de 4,24 m de long. Par contre, l’E-Tech Full Hybrid 160 testée ici a prouvé son efficacité pour réduire la consommation, surtout en ville et avec une conduite responsable. Le tout avec élégance et efficacité, sauf quand le moteur se met soudainement à grogner durant quelques secondes. À bord, l’agencement est bien pensé pour faciliter la vie du conducteur.

(Olivier Duquesne – Source : Renault – Photos : © Olivier Duquesne)