Essai Polestar 3 LR : 700 km en WLTP, mais en vrai ?

La Polestar 3 grande autonomie à simple moteur, entraînant les roues arrière, est annoncée avec une autonomie WLTP de 706 km ! Un objectif à atteindre avec une grande batterie NMC de 111 kWh. Ce n’est donc pas uniquement par la consommation que ce SUV à toit fuyant peut réussir à rouler longtemps entre deux bornes.

La cousinade entre la Volvo EX90 et la Polestar 3 est évidente, y compris dans l’habitacle. Mais la Suédoise à capitaux et aux gènes chinois, la Polestar donc, est plus élancée. Elle dispose aussi de lames aérodynamiques, d’un becquet sur le hayon et d’un aileron à l’avant du capot. Tout cela pour mieux fendre l’air. Cela reste toutefois un véhicule imposant. Ce SUV mesure 4,90 m de long et pèse 2480 kg.

Il faut dire qu’il peut compter sur une batterie d’une capacité de 111 kWh (107 kWh utiles). Ce qui n’arrange pas sa valeur pondérale. Par contre, il n’affiche que 1,62 m sous la toise. Ce qui n’est pas très haut. Cela laisse donc espérer une bonne aérodynamique en plus de toutes ses ailettes et astuces pour abaisser le Cx.

L’univers autour du cockpit est clairement inspiré de Volvo. C’est carrément du pomme C pomme V. Du moins à l’avant. Parce qu’à l’arrière, ici, c’est une (belle) banquette avec un toit fuyant. Les deux assises latérales sont vraiment confortables. D’autant qu’il y a de la place pour étendre les jambes. La Polestar 3 a un empattement de 2985 mm, au bénéfice des passagers arrière. Le 5e invité dispose même d’une place suffisamment large pour éviter l’incommodant collage avec ses voisins. Le tout avec une sellerie de très grande qualité.

Le réglage des sièges avant se fait par un bouton à leur pied. Il faut le tourner pour changer la position. En appuyant dessus, on accède à un menu sur l’écran central de 14,5 pouces pour régler le soutien lombaire. Pour chauffer ou ventiler les places avant, c’est également via un raccourci sur l’interface d’infodivertissement. Par contre, la rallonge du coussin d’assise est mécanique.

Zone de livraison

Pour les transports, la Polestar 3 dispose d’un coffre de 484 l, dont 90 l sous le plancher. Ce n’est pas énorme, mais ça va. Heureusement, il y a un espace de rangement sous le capot, le fameux frunk, de 32 l. De quoi libérer la zone de chargement du câble et des petits accessoires.

Quand il faut revenir avec un meuble en kit, il est évidemment possible de rabattre la banquette pour disposer de 1411 l. Notez que la version essayée disposait aussi d’une boule de remorquage rétractable électrique. Un dispositif d’attelage pour le porte-vélos, pour un porte-bagages supplémentaire ou pour tracter… jusqu’à la limite autorisée par votre permis ou 1500 kg.

 Zones factices

L’écran central est le cœur d’un tas de fonctions. En effet, Polestar a opté pour le strict minimum en matière de boutons et commodos. Heureusement, les essuie-glace se commandent avec le levier de gauche. Les phares aussi… Sauf les feux antibrouillard. Pour eux, il faut passer par l’écran ! Non, mais, les gars, faut arrêter avec cette bêtise. Quand arrive le brouillard, n’est-il pas imprudent de quitter les yeux de la route ? Bien sûr que oui. Alors, pourquoi nous pousser à tapoter sur un écran pour sécuriser le trafic ? Comment les normes d’homologation peuvent-elles autoriser une telle ineptie ?

Certains constructeurs adeptes de cette folie laissent toutefois la possibilité de l’activer via un bouton personnalisable sur le volant. La Polestar 3 dispose de 12 zones tactiles pour diverses commandes sans lâcher le gouvernail. Las ! Peu de ces zones sont utilisables en réalité. Même pour le régulateur de vitesse. Il n’est pas possible, par exemple, de régler la distance de sécurité en pilotage actif. Un jour peut-être, via une mise à jour logicielle… Justement, on en a eu une de m-à-j. 1h30 durant laquelle il n’est pas possible d’utiliser la voiture.

Pas de zone tactile non plus pour le volume ou la sélection de l’audio. Il faut passer par une molette sur le pont entre les sièges. C’est ergonomique et pratique si le passager veut mettre son grain de sel dans la sono, mais on aime bien aussi de pouvoir le faire au volant. En prime, de temps en temps, la connexion 5G se montre paresseuse. Quelle frustration de voir le logo LTE le remplacer avec un point d’exclamation à côté des barrettes. C’est râpé pour le trafic en temps réel de la navigation. À ce propos, le système fonctionne avec Android Automotive incompatible avec les comptes professionnels Google Workspace, sans projection possible en Android Auto.

Zone routière

En parlant d’exigence, la sensation de conduite est évidemment primordiale dans ce segment. Avant de démarrer ce SUV, il faut l’ouvrir. On n’avait pas la clé ni l’application validée. Dès lors, il fallait utiliser la carte qu’on nous avait donnée. Une sorte de carte de crédit avec un gros 3. Pour ouvrir la porte, il faut la poser sur une zone définie de la portière du conducteur (et uniquement celle-ci). Ensuite, il faut la poser sur le chargeur par induction pour pouvoir sélectionner un sens de marche (R ou D). Si on veut charger son smartphone, il faut alors déposer cette carte ailleurs pour pouvoir poser le téléphone sur la zone à induction. Étrange de nous imposer cette gymnastique.

Cette variante Long Range à un seul moteur (Single Motor) de la Polestar 3 est une propulsion de 299 ch (220 kW) et 490 Nm. Les seules roues arrière sont capables de la lancer de 0 à 100 km/h en 7,8 s. De manière souveraine sans cramer la gomme grâce à une bonne motricité. Le châssis passif assure une bonne tenue à la sino-suédoise. La voiture absorbe les petites irrégularités, mais secoue sur les revêtements abîmés ou les pavés. Par contre, le roulis est maîtrisé. Le poids de l’engin se ressent toutefois en jouant la carte agressive. Cependant, il reste serein et les freins tiennent le coup.

Parmi les aides à la conduite, le maintien de voie cherche trop souvent sa trajectoire en donnant de petits coups de volant. La Polestar peut aussi se charger du dépassement. Il suffit d’activer le clignotant bien à temps. Le système comprend alors que l’on veut dépasser. Il va gérer le trafic, la direction et puis couper le clignotant. Mais quand on n’y pense pas, en voulant faire la manœuvre manuellement, on finit par se battre avec les clignotants. Et ce, malgré l’indication de son fonctionnement sur le grand affichage tête haute.

Revenons un instant sur l’écran central tactile. S’il faut trop souvent y recourir, il faut bien admettre que les icônes et menus sont clairs et de grandes tailles. On apprend vite à retenir les séquences pour obtenir tel ou tel résultat. C’est notamment par là qu’il faut passer pour couper l’alerte de vitesse. Quant à l’affichage numérique de 9 pouces derrière le volant, il indique les éléments essentiels avec plusieurs possibilités de présentation des informations.

Zone électrique

Après avoir roulé un premier relais à mon rythme, avec 70 % de trajets autoroutiers à 120 km/h, la charge de la Polestar 3 jusqu’à 100 % m’annonce 420 km d’autonomie. Certes, il ne fait "que" 12 °C, mais quand même. On est loin des 706 km promis sur le papier. Avec 80 % de charge au départ et en se branchant à 10 % de capacité de batterie, cela donne encore un petit 300 km ! Sans doute qu’en roulant plus en ville ou à 70 km/h hors agglomération, le système aurait estimé ma portée à 600 km. D’autant que sur un tel profil de parcours durant 20 km, j’ai pu tenir une moyenne de 17,8 kWh/100 km. Et là, ça fait 594 km de rayon d’action.

Mais pour le dernier jour du test, les températures sont passées sous le 0 °C. Et là, c’était trop tentant. J’ai fait un test de consommation sur l’ancien circuit de F1 de Nivelles, dont seul le tracé subsiste dans cette zone à 50 km/h accueillant désormais des entreprises. Après une dizaine de tours, à la vitesse la plus constante possible, la consommation s’est fixée à 21,1 kWh/100 km. Calculette : compte tenu des 107 kWh utiles, cela donne 507 km d’autonomie, par temps froid. Bon, disons que dès le printemps, on pourrait sans difficulté approcher ou dépasser les 600 km en itinéraire urbain et périurbain, avec la climatisation (pompe à chaleur).

Et la charge ? Le premier lieu commun est de dire : "ça dépend, s’il y a du gel". Durant un bornage avec une température extérieure à 7 °C, avec la batterie à 10 %, elle a atteint un pic à 192 kW. En 30 minutes, j’étais à 80 % de capacité. Il faut dire que depuis peu, la Polestar 3 profite d’une architecture à 800 V capable d’accepter des charges jusqu’à 310 kW, en théorie. Chouette ! Cela permet de charger plus vite qu’avant. Néanmoins, notre modèle a été plus paresseux une autre fois, se limitant à des pointes à 92 kW avec un branchement quand la batterie était à 45 % et qu’il faisait 9 °C.

Zone tarifaire

La Polestar 3 Long Range monomoteur avec la batterie de 111 kWh coûte 79.000 € en janvier 2026 en Belgique, de base. Pour retrouver les mêmes options que notre modèle d’essai, il faut ajouter 1300 € pour la couleur noire, 6000 € pour le cuir Nappa "respectueux du bien-être des animaux" (sic!), 2800 € pour le pack pilot avec la caméra à 360° et l’assistance de changement de voie, 6000 € pour le pack plus avec, entre autres, l’affichage tête haute et le système audio Bowers & Wilkins, 1900 € pour les phares LED mégapixels et 1690 € pour le crochet de remorquage. Soit un total de 99.900 € prix catalogue en ligne. Car, chez Polestar, on préconise l’achat en ligne, malgré la présence de showrooms.

Au Grand-Duché de Luxembourg, cette même Polestar 3 revient à 96.740 €. En France, aucune chance d’obtenir un bonus pour ce modèle haut de gamme, construit en Chine et aux États-Unis. Ainsi, le prix catalogue pour un exemplaire similaire à celui essayé ici est de 99.440 €. En Suisse, enfin, il ne faudra se délester de rien du tout, parce que cette variante Single Motor n’est pas disponible. Par contre, la Long Range Dual Motor est vendue à partir de 76.300 CHF en offre limitée (au lieu de 86.300 CHF) avec les options de notre modèle, c’est 97.050 CHF (107.050 CHF sans la prime de janvier 2026).

Verdict

Environnement suédois, mais touches chinoises, la Polestar 3 Long Range Single Motor assume ses origines entre Scandinavie et Chine. Elle déroute par certains aspects ergonomiques. Le plus agaçant étant le recours à l’écran tactile pour une fonction aussi essentielle que les phares antibrouillard. Pas de bouton de mode de conduite non plus, mais la possibilité de modifier le rendu de la direction via un menu sur l’écran. Cette interface est plutôt bien conçue. Bien mieux que les "boutons" sur le volant, dont plus de la moitié ne sont pas (encore ?) en service. De petites tracasseries sur lesquelles Polestar devrait rapidement se pencher pour gagner un peu plus de maturité dans ce monde de l’automobile premium qu’elle vise. Un monde avec sa clientèle exigeante et volatile…

Surtout que la Polestar 3 est éminemment confortable dans un univers net et sagement luxueux. La grande batterie fait le job pour éviter trop de pauses imposées lors des longs trajets. Ainsi, avec 100 % au départ de la maison, après une grosse nuit sur la borne AC de 11 kW, il faudra déjà rouler 3h à 3h30 d’affilée sur autoroute avant de demander à Google Maps une halte pour l’électricité. 2h30 en hiver. De plus, la nouvelle architecture 800 V inaugurée en 2026 assure des bornages plus "rapides".

Merci à l’archéoparc de Malagne pour le "prêt" du parking le temps de quelques photos.

(Olivier Duquesne – Source : Polestar – Photos : © Olivier Duquesne)