Essai Mercedes CLA 250+ : une nouvelle ère électrique

Hasard du calendrier : alors que j’essayais la Mercedes CLA, elle a été élue "Voiture (européenne) de l’année 2026". C’est donc au volant de la COTY 2026 que j’ai pu parader, notamment sur le parking du Salon de Bruxelles, durant un épisode hivernal, avec ce coupé 4 portes électrique à grande autonomie.

Malgré un mercredi en pause automobile imposé par des pneus été alors que les routes belges étaient recouvertes d’un manteau d’hermine tout frais, je n’ai pas ménagé la Mercedes CLA 250+ with EQ Technology. Il fallait bien aller au Salon de Bruxelles 2026 avec elle. Ce coupé concrétise une nouvelle stratégie EV chez Mercedes-Benz, avec la plateforme MMA. Cette architecture modulaire permet à la CLA d’accueillir aussi des motorisations hybrides. Pour l’heure, c’est de l’électrique 800 V que j’avais sous le pied droit. Le moteur de 200 kW (272 ch) est installé à l’arrière. Une recette associée à une batterie capable d’avaler les kilomètres.

Mode frigo

Pour alimenter l’électromoteur de la Mercedes CLA, il y a une batterie NMC de 90 kWh (85 kWh utiles). Cette pile donne une autonomie WLTP officielle de 748 km (jusqu’à 792 km pour d’autres versions de la 250+) au coupé. Fichtre ! De plus, la charge rapide DC peut monter jusqu’à 320 kW… En théorie. Car, notre test a eu lieu en hiver, avec une voiture garée en permanence à l’extérieur, dont le fameux Parking C non épargné par les courants d’air. Le froid est l’ennemi des cellules lithium-ion, on le sait. Moralité : la batterie au démarrage avait une température entre 0°C et 5°C. Mauvais signe pour l’autonomie ? Pas tant que ça. Par contre, c’était plus compliqué à la borne.

Mercedes a évidemment pensé au préconditionnement de la batterie. Pas manuellement, mais en automatique à condition d’encoder une borne dans la navigation. Très bien, pensai-je. Dans les faits, ce fut plus scabreux. Malgré cette précaution navigatrice, jamais je n’ai réussi à dépasser les 100 kW de charge (et même 70 kW en soirée avec une température ambiante à -2°C) sur des bornes de 300 kW, y compris avec une batterie à moins de 30 %.

Donc, les pauses prise de courant en 10 minutes pour récupérer 200 km, j’ai dû oublier. Cela aurait été sympa de proposer une "prétempération optimale" – pour reprendre le vocable de Stuttgart – activable manuellement. Bref, ce fut très frustrant. D’autant que des tests indépendants, en été sans doute, confirment une puissance de charge DC pouvant sans peine dépasser les 200 kW sur une borne ad hoc. Et là, en 15 minutes, c’est plié pour rouler au moins durant deux heures. À la maison, c’est 11 kW de série ou 22 kW en option (si votre réseau électrique le permet).

Rouleuse

Sur l’autonomie, il n’y a pas eu de déboires. La CLA a tenu sa promesse. Ce n’est pas tous les jours qu’une voiture avec moins de 50 % de batterie affiche encore une autonomie de plus de 200 km, alors que l’on est sur une autoroute !  Le chiffre de plus de 700 km en WLTP n’est pas vraiment exubérant. Il reflète une réalité en conduite citadine avec douceur. En quittant la ville, en circuit mixte, les 600 km sont atteignables (500 km en hiver). Sur autoroute, il est possible de vraiment rouler entre 3h (en hiver) et 4h (en été) avant de devoir faire du bornage. Et si à chaque pause conseillée toutes les 2 heures, on laisse systématiquement la voiture une bonne quinzaine de minutes sur une borne DC, le parcours se déroulera sans avoir l’impression de perdre du temps, surtout avec des températures clémentes.

Car la consommation de la Mercedes-Benz CLA 250+ durant notre essai, en mode Comfort ou Sport, a oscillé entre 16,1 et 20,7 kWh/100 km, avec une moyenne de 17,4 kWh/100 km. Merci aussi à la pompe à chaleur en ces temps hivernaux. Il existe également un mode Eco pour tempérer un peu le caractère de l’Allemande. Laquelle dispose d’univers sonores pour créer un son à l’intérieur et/ou à l’extérieur respectant le rythme de la conduite et des accélérations. Cela va du plus proche à la mélodie d’un moteur thermique Roaring Pulse au plus futuriste Vivid Flux.

Pas de bouton pour démarrer la CLA. Le pied droit sur la pédale de frein et le sélecteur derrière le volant mettent le contact. Le compteur numérique affiche deux grands cercles : pour la vitesse à gauche et, à droite – à la manière d’un compte-tours – pour la puissance en pourcentage. Sur le volant, les commandes sont haptiques. Avec leur sensibilité synonyme de quelques agacements, même si le système est un peu plus ergonomique qu’auparavant en laissant la possibilité d’appuyer au lieu de glisser pour, par exemple, régler le volume de l’audio ou la vitesse du régulateur de vitesse.

Tout va bien, merci !

Ce volant a une épaisseur idéale pour être confortable tout en étant assez précis en conduite dynamique. La direction est calibrée pour répondre aux sollicitations du conducteur, malgré un petit manque de fermeté. En outre (et là mon petit monstre ne se tient plus), la CLA est une propulsion. Toute la puissance de 272 ch et le couple de 375 Nm du moteur électrique installé à l’arrière sont logiquement envoyés vers les roues arrière. Comme le châssis est réglé pour sentir l’animal, autant dire que sur les routes humides ou glissantes, il y a moyen de mettre la poupe en dérive. Parfois involontairement. Les aides à la conduite veillent alors au grain, d’autant que Mercedes n’a pas lésiné sur les ADAS pour éviter les mauvaises surprises. Mais le bon coup de volant et la vigilance restent toujours les meilleures solutions de contrôle.

Car ! Durant notre parcours, il y a eu 2 bizarreries : une soudaine envie de sortie du Ring de Bruxelles décidée unilatéralement par la CLA, qu’il a fallu contrer énergiquement, et, le lendemain, une mise en sécurité avec warnings et freinage doux, toujours sur le même Ring. A priori, la voiture a cru que j’étais inanimé ou endormi. Resserrer le volant n’a pas suffi, il a fallu que je le tourne et appuyant sur l’accélérateur pour lui dire "ça va, toujours réveillé et conscient". Promis, dorénavant, je vais chanter à tue-tête "Born to Be Wild" en dodelinant pour ne pas avoir à prouver que mon regard évasif, c’est juste de la concentration.

Ce qui marche vraiment bien, c’est la mise en parking automatique. La voiture trouve elle-même la place, gère bien la direction, la progression et la transmission. Il n’y a qu’à surveiller ce qui se passe sur l’écran, et être prêt à freiner au cas où, on ne sait jamais… La CLA peut faire pareil pour quitter une place de parking. Les sièges sont avenants avec de multiples réglages, toutefois, la voiture a parfois oublié la position enregistrée au moment de partir. Il fallait alors passer par l’écran central pour appuyer sur l’icône siège, puis sur 1, 2 ou 3, avant de pouvoir conduire correctement ! Sur cet écran, il y a un petit logo en haut à gauche avec un panneau de limitation de vitesse à 60. Il suffit d’y appuyer pour couper l’alerte de dépassement de vitesse imaginée. Bien !

Le confort à bord n’est pas aussi feutré que dans une voiture à l’amortissement plus souple. Toutefois, il serait mesquin de pester sur ce trait de caractère de la CLA. La voiture est conçue pour être efficace sur les rubans autoroutiers tout autant qu’en enfilant les courbes. Le conducteur reste pilote et peut sentir précisément sa monture. Les petites imperfections sont filtrées comme il se doit. La CLA est taillée pour se montrer docile et franche. Le freinage peut d’ailleurs supporter un pied lourd. Pour la régénération en décélération, sa puissance se gère via le sélecteur de transmission. Mais la CLA 250+ with EQ Technology mérite de garder une légère inertie pour ressentir les vraies sensations de "pilotage" tout en laissant une marge de manœuvre en conduite anticipative. Surtout que l’autonomie ne nécessite pas d’être trop précautionneux en matière d’électricité embarquée.

Ambiance, ambiance

En ouvrant une porte avant de la CLA pour en sortir ou y entrer, les vitres s’abaissent un peu pour dégager un peu plus d’espace pour passer la tête. Évidemment, après une nuit de gel, cela a fini par bloquer le truc quand on ouvre la porte pour récupérer le grattoir dans le vide-poches. J’ai bien cru devoir rouler la fenêtre ouverte, assis sur la neige tombée sur le siège en dégageant le toit panoramique. Bref ! La voiture étant basse, il faut évidemment faire un peu plus de gymnastique que pour un SUV pour s'y installer. En corollaire, quel plaisir d’être plus près du bitume et de pouvoir faire corps avec la voiture dans de bons sièges sport. Le premium n’est plus épargné par quelques plastiques durs, mais les matériaux à l’apparence plus nobles ne manquent pas. Pour couronner le tout, l’ambiance lumineuse est bien sûr sophistiquée et paramétrable.

Il y a suffisamment d’espaces de rangement, pour un coupé 4 portes de ce gabarit, s’entend. En plus du coffre de 405 l à l’arrière, il y a un vrai frunk à l’avant. Cet espace de 110 l accueille non seulement les câbles, mais aussi un sac et/ou des vestes, par exemple. Il reste possible de rabattre les places arrière. Mais la CLA n’ayant pas de hayon, pas question d’y transporter une machine à laver. Il y a toutefois la trappe à ski pour les objets longs et fins. Les passagers arrière devront aussi composer avec une assise assez basse. Et une certaine perméabilité aux bruits de vent, y compris à l’avant.

MBUX

Mercedes reste fidèle aux boutons haptiques et aux grands écrans. Il pourrait même y en avoir un 3e  pour le passager avant, mais l’option n’était pas cochée pour notre CLA. Cette interface reste la pierre angulaire de la voiture. Le design Mercedes peut laisser place à celui du système projeté du smartphone, éventuellement en charge à induction, tout en gardant quelques pavés pour certaines fonctions et les derniers menus visités. Malheureusement, la navigation Google ou Apple ne permettra pas de préconditionner la batterie. Il faut alors se tourner vers la navigation de ce système MBUX nouvelle génération (MB.OS). Il est important de noter que certains services connectés sont limités à 3 ans ou 7 ans, après il faudra s’abonner… Ce qui n’empêchera pas le système de continuer à fonctionner.

Contrairement à la pompe à chaleur, l’affichage tête haute n’est pas offert de série. Parmi les petites astuces de la CLA, il y a une caméra au-dessus de l’écran central. Il sert à la reconnaissance faciale pour le profil de conduite ou à se prendre en photo dans l’habitacle (à condition de brancher une clé USB sous la console). L’électronique et la technologie embarquée participent à l’image de luxe et de qualité de la CLA. Elle s’offre même aux passants avec sa calandre éclairée et ses jeux de lumière. Ou bien même à leurs oreilles avec les univers sonores déjà évoqués. Pour les mélomanes, la sono de série pourrait se montrer trop limitée. Pour eux, il y a l’option Surround Burmeister à 16 haut-parleurs, mais à 1089 € !

Les prix

La nouvelle Mercedes CLA 180 hybride de base (136 ch thermiques et 30 ch électriques) est proposée à 44.770 € en Belgique en janvier 2026. Mais ce qui nous intéresse ici, c’est la CLA électrique. La 200 EQ Technology avec une batterie plus compacte (60 kWh / 540 km WLTP) est vendue 49.610 €. Quant à la CLA 250+ EQ Technology, il faut compter au moins 55.055 €, avec 790 km d’autonomie WLTP. Notre modèle d’essai était une AMG Line avec 748 km d’autonomie WLTP à 61.468 €. Avec sa couleur rouge Patagonie (302 €), les jantes AMG 19 pouces (726 €), le pack night avec les vitres teintées à l’arrière (333 €) et la climatisation automatique (617 €), on arrive à un total de 63.446 € ! Et avec tous les packs, options et finitions disponibles, vous pourriez dépasser les 65.000 € voire frôler les 70.000 €.

Au Grand-Duché de Luxembourg, la même CLA250+ AMG Line vous coûtera 61.378 €. En France, cette CLA électrique est au prix catalogue de 61.450 €. En Suisse, il sera possible d’avoir une CLA 250+ AMG Line similaire à 69.825 CHF.

Verdict

140 ans après la Benz Patent Motorwagen, Mercedes-Benz décroche le titre de Voiture de l’année 2026 avec la CLA. Le coupé 4 portes roule à l’électricité ou avec une motorisation hybride. La solution à batterie essayée ici démontre déjà une véritable polyvalence avec une autonomie à faire pâlir de jalousie un coupé sportif à essence. Toutefois, même si, dans l’absolu la recharge peut être très rapide, en hiver, le passage aux bornes se montre encore frustrant. Mais ce n’est pas la galère non plus. Comme à son volant, tant ce vaisseau est plaisant à conduire. Vive et dynamique, la CLA 250+ a tous ses 272 chevaux à l’arrière. C’est amusant !

Avec son autonomie de 400 km sur autoroute belge en hiver, on pourrait même l’emmener sans honte sur un autre terrain de jeu : l’Autobahn allemande, où elle pourrait s’essayer à atteindre sa vitesse max de 210 km/h sans défaillir après quelques dizaines de minutes. Évidemment, ce profil incisif sur la route impose des concessions pour le transport sous le couvercle du coffre et pour l’habitabilité à l’arrière, malgré un empattement de 2,79 m pour une longueur de 4,72 m. Enfin, les aides à la conduite se montrent généralement discrètes, sauf quand elles prennent sans prévenir des initiatives inutiles. Les puces ont encore des sautes d’humeur difficiles à comprendre.

(Olivier Duquesne – Source : Mercedes-Benz – Photos : © Olivier Duquesne)