Essai Citroën ë-C4 : sauvée par sa consommation

Citroën a retravaillé le style de ses C4 pour 2025. La variante électrique ë-C4 suit le mouvement. Ainsi, la récente motorisation de 115 kW (156 ch) avec la batterie Extended Range profite également du nouvel écrin et du nouveau clin d’œil. Le facelift peut-il placer la Française en outsider du marché des voitures électriques ?

La puissance de 115 kW (156 ch) démontre que cette voiture n’est pas là pour griller la politesse aux gros muscles électriques. Surtout au vu de sa capacité de batterie : 54 kWh, dont 50,8 kWh utiles. Des spécifications qui ont de quoi laisser dubitatif. Avec ça, on ne pourra pas aller bien loin. Cependant, Citroën promet une autonomie WLTP de 415 km. Cela veut dire 12,2 kWh/100 km de consommation. "Allez fieu, à d’autres hein…" (accent belge obligatoire), étais-je tenté de penser. Cependant, malgré de nombreux trajets hors des villes, mes parcours durant une semaine ont permis de voir que Stellantis n’est pas aussi hâbleur qu’on aurait pu le croire. Sur ce point du moins.

Excursion permise

Évidemment, les 12,2 kWh/100 km sont plutôt réservés à ceux qui conduisent en ville et dans les alentours proches avec des œufs sous les pieds. Presque personne en vrai. Pour ma part, en respectant les limitations wallonnes (50 parfois 30 – 90 parfois 70 – 120), sur des itinéraires variés en Belgique entre le Hainaut occidental, le Brabant wallon, le Namurois et une incursion sur le ring de Bruxelles à 100 km/h, la consommation a donné 14,8 kWh/100 km en moyenne sur plus de 450 km, airco branché en mode automatique doux. Et là, je dis bravo.

Sur des tronçons autoroutiers, à 120 km/h et des températures clémentes de fin d’été, je n’ai pas dépassé les 17 kWh/100 km. Bravo bis. Cela permet de faire des relais sur autoroute de presque 2h et d’un peu plus de 220 km, dans les zones où les bornes peuvent se trouver facilement. En regardant l’historique de la voiture, avec peut-être des conducteurs un peu moins friands de ruban autoroutier, la moyenne était de 14,3 kWh/100 km. Donc 355 km d’autonomie de 100 % à 0 % de batterie ! Bref, il est possible de se lancer dans de petites expéditions pour le loisir, le boulot ou les réunions de famille. Mais pas trop loin, car l’ë-C4 finira par vous freiner à la borne.

Paresseuse

En effet, Citroën a limité la puissance de charge rapide à 100 kW. De plus, en fin de charge, cela baisse drastiquement. Au point qu’après la bonne demi-heure pour atteindre les 80 %, avec des pointes à plus de 75 kW, il faudra attendre aussi longtemps, voire plus, pour les 20 % restants. Généralement, la voiture prévoyait 1h20 d’attente jusqu’à 100 %.

Au moins, il y a des jeux sur l’écran pour patienter. Le Puissance 4 par exemple, à 7h du matin sur un parking à l’orée de l’automne. Et en hiver, cela risque d’être plus fastidieux encore, surtout sans sièges chauffants. En tenant compte, en prime, d’une consommation sur autoroute qui risque de dépasser les 20 kWh/100 km cette fois.

La batterie lithium-ion NMC (nickel, manganèse, cobalt) à la capacité nominale plutôt raisonnable de 54 kWh permet de limiter le poids à vide de l’ë-C4 Extended Range à 1646 kg. Cette masse absorbe la route grâce à des amortisseurs à butées hydrauliques progressives. Ce qui prouve que Citroën reste soucieuse du confort de ses suspensions. La répartition du poids avec la batterie a abaissé le centre de gravité. Cela permet à la voiture d’éviter le roulis.

L’ë-C4 absorbe bien la plupart des imperfections. Toutefois, tous ces kilos se ressentent un peu avec un brin de fermeté et quelques soubresauts sur certaines irrégularités. A contrario, la voiture reste placide sans pénaliser le confort à bord. Quant aux accélérations, les 156 ch et 260 Nm suffisent à réussir un 0 à 100 km/h en 9,1 s. La vitesse maximale est de 150 km/h. On ne peut pas parler de berline dynamique.

De la mousse

Les sièges Advanced Comfort à motifs de l’ë-C4 ont vu l’épaisseur de leur mousse à haute densité augmenter avec le restylage. Les passagers arrière latéraux sont également installés confortablement. 4 adultes peuvent donc profiter du voyage sans trop de contraintes.

Dans le coffre, avec un faux plancher dans cette finition Max, le volume de bagages est limité à 380 l. Et même un peu moins, puisqu’il faut aussi de la place pour les câbles. Nous les avions cachés sous la planche placée à hauteur du seuil de coffre. En rabattant la banquette, il est possible de transporter 1250 l d’objets divers et variés. Malgré le design de l’ë-C4, le hayon s’ouvre suffisamment bas pour ne pas trop se briser le dos.

Par contre, on sa s’user les doigts avec les roulettes pour réduire la puissance des aérateurs de climatisation. C’est quoi ce délire ? C’est quasi impossible de les bouger parfois. Et puis, il y a ce bricolage près de la boîte à gants. Il cache un support d'un accessoire : le support de tablette. Pourquoi ?

Dans notre finition Max, il y a non seulement l’écran central de 10 pouces, mais également un combiné numérique de 7 pouces et l’affichage tête haute. La personnalisation est limitée au minimum syndical. Dommage ! Toutefois, l’ergonomie est plutôt bien pensée. On regrette toutefois l’absence d’un bouton pour désactiver l’alerte de vitesse comme on le voit sur d’autres modèles du groupe Stellantis. Néanmoins, il y des boutons sous l’écran principal. Un à droite vers le menu principal et un autre à gauche vers le réglage des aides à la conduite. C’est avec ce dernier que l’on peut compter les bips (pas trop stridents) à chaque pseudochangement de limitation de vitesse.

Intelligence artificielle

Il y a également des commandes physiques pour le volume audio et la climatisation bizone. Sans oublier les commandes au volant classiques. Et dire que la marque a aussi installé ChatGPT pour les commandes vocales. C’est gentil, mais non merci. Bon, c’est vrai, on peut lui demander de trouver un circuit touristique. La carte routière et Internet sur un parking c’est bien aussi. Boomer ! Quant à la navigation, il y a le choix entre celui de votre smartphone via l’appairage, ou la solution connectée DrivePlus fournie par TomTom intégrée au système multimédia.

La mise en route se fait avec un bouton start, puis avec le commutateur entre les sièges. Un bouton B permet de renforcer la régénération au freinage. C’est également là que se trouve le sélecteur pour le mode de conduite : Eco, Normal et Sport. Honnêtement, ils sont peu pertinents, même si le mode Eco va brider la machine et le mode Sport va vider la batterie plus rapidement en donnant plus d’élan à la Française.

Une voiture au look à mi-chemin entre la berline et le SUV coupé compact. Un style clivant en décalage avec de nombreuses productions automobiles. Le facelift a surtout permis de changer le regard avec des feux lignés effaçant la calandre >-^-< de la version précédente. Et depuis le rafraîchissement, cette voiture existe aussi avec une motorisation hybride. D’ailleurs, rendez-vous tout bientôt pour cet essai au pétrole et à l’électricité.

La facture

En Belgique, la Citroën ë-C4 de 136 ch à batterie de 50 kWh (46 kWh utiles) est proposée à partir 34.740 € en Belgique en septembre 2025. Mais, nous vous conseillons la variante de 54 kWh (51 kWh utiles) essayée ici. Elle est bien plus polyvalente et flexible que son homologue. Le prix de base est alors de 37.890 €. Notre modèle d’essai avait droit à quelques options, dont le toit noir (300 €), l’indispensable pompe à chaleur, malheureusement en option à 450 €*, une teinte Manhattan Green payante (750 €) et un pack Techno Light de 550 € comprenant le chargeur à induction pour le smartphone. Le prix total est donc de 39.950 €, avec la contribution environnementale. Il y a aussi la possibilité de toit ouvrant vitré à 800 € non installé sur notre modèle.

* Le site officiel évoque la pompe à chaleur de série, mais elle est en option dans le configurateur !

Au Grand-duché de Luxembourg, le prix d’appel de la finition You avec la batterie de base est de 33.592 €. Pour rouler mieux et plus longtemps avec 54 kWh, il faut compter au moins 36.637 €. En finition Max avec les mêmes options, comme le modèle essayé ici, le prix atteindra 38.625 €. En France, la Citroën ë-C4 débute à 34.550 €. L’ë-C4 Max 54 kWh coûte au minimum 38.300 €. En l’équipant telle qu’ici, il faudra débourser 39.920 €.

En Suisse, le prix de la Citroën ë-C4 est au minimum de 29.900 CHF. Avec le moteur de 115 kW, on arrive à 36.800 CHF. Si on ajoute le très utile pack hiver avec sièges et volant chauffants proposé sur le marché helvétique et en choisissant des options similaires au modèle de notre essai, on atteint 40.000 CHF tout ronds. Aux Pays-Bas, la fourchette de prix va de 35.215 € à 41.065 € (sans toit ouvrant, mais avec sièges et volant chauffant). À titre d’information, au Royaume-Uni, il y a une Citroën ë-C4 54 kWh à partir de 30.005 £.

(Olivier Duquesne – Source : Citroën – Photos : © Olivier Duquesne)