Essai Citroën C4 : passage à l’hybridation

L’opération de restylage de la Citroën C4 apporte une nouvelle motorisation hybride. Elle a pourtant ses propres spécificités en matière d’hybridation. Explication avec un test routier de la C4 "hybride" de 145 ch.

Il n’y a pas que les ë-C4 qui ont un moteur électrique dans la gamme C4. Citroën a ajouté une solution "hybride" au catalogue thermique de la berline. La marque française a choisi une solution à mi-chemin entre la microhybridation et l’autorechargeable. Le moteur électrique ne fait "que" 28 ch et il est logé dans la boîte robotisée à 6 rapports. Il complète le 3-cylindres 1.2 l essence de 136 ch (100 kW). La puissance combinée est de 145 ch. Pourquoi mettre en doute l’hybridation ? Parce que, bien que le moteur électrique ne soit pas une simple assistance comme dans une MHEV, il ne peut entraîner ni très longtemps ni souvent la Française à l’image d’une HEV.

Combien de litres ?

Cet art du compromis peut-il réduire la consommation de la C4 ? En tout cas, les kilomètres parcourus à son volant ont permis de constater plusieurs choses. Parfois, il est vrai, le silence évocateur indique que les roues sont entraînées par l’électricité. De même que, parfois, on sent le 3-cylindres se relancer. Preuve qu’il avait été mis sur pause. Lors d’un trajet champêtre d’une soixantaine de kilomètres, le moteur électrique a fonctionné 22 % du parcours avec une consommation de carburant de 5,7 l/100 km.

En gros, il fonctionnait lorsque la pédale d’accélération était lâchée, pour donner un coup de pouce ou pour déplacer très lentement la voiture (avant de la prendre en photo). Sur autoroute, il est également possible de rouler aux alentours de 5,5 l/100 km. En ajoutant de la ville, on peut tabler sur moins de 6 l/100 km en moyenne en conditions réelles automnales. Officiellement, la consommation WLTP est de 4,7 l/100 km.

Confortable

Pour le reste, on retrouve bien sûr les critères de l’ë-C4 déjà essayée sur Tagtik. Les points forts incontestables de la Citroën C4 sont le confort d’assise des sièges "Advance Comfort" - qui ne sont pas disponibles avec l'option sièges chauffants en Belgique - et sa capacité à absorber les chocs de la route. Ses amortisseurs à butée hydraulique avalent les imperfections avec beaucoup d’aisance et d’efficacité. En étant moins lourde que l’ëC4, la C4 semble même meilleure encore à survoler les mauvais revêtements. Mais elle prend un tout petit peu de roulis. Sa posture est néanmoins saine dans toutes les circonstances où nous l’avons menée, à la campagne, en ville et sur les grand-routes.

L’habitacle est spacieux avec un agencement conforme aux attentes. Seul le passager arrière central – comme trop souvent – aura bien du mal à trouver cette voiture commode. Reste que le coffre à 380 l est un peu rikiki pour une voiture qui se veut familiale. Dommage toutefois que l’affichage sur le combiné numérique est totalement dépassé. C’est une option. Cependant, elle est essentielle pour profiter de l’affichage en réalité augmentée.

L’écran central ne donne pas l’impression d’être dernier cri. Et pourtant, il y a une commande vocale gérée par ChatGPT. L’IA peut ainsi recevoir vos instructions pour de nombreuses opérations. Lesquelles sont souvent accessibles avec des boutons physiques. Car Citroën n’a pas succombé au tout tactile.

Hors norme

À l’extérieur, le facelift se manifeste par l’abandon du design en X pour un nouveau regard et des feux arrière en traits horizontaux. La C4 garde pourtant son allure particulière de berline un peu coupé et haute sur pattes, sans être assez élevée pour être un SUV. Il y a aussi le petit becquet sur au milieu du hayon, réduisant un peu la visibilité arrière. Il y a une caméra de recul. Mais, toujours aussi étrangement, Stellantis a bien du mal à proposer une vision panoramique complète en tout temps et à toute heure une image complète. On voit parfois apparaître des stries grises à la place de la bordure ou de la chaussée. Pas pratique. Il faut donc se fier à ses yeux, à son 6e sens et aux capteurs de stationnement.

Heureusement, la mécanique sous le capot apporte de l’eau au moulin de ce restylage. L’accélération classique de 0 à 100 km/h s’effectue en 8 s. Autant dire qu’elle a de quoi se précipiter vers l’avant. Et elle pourrait rouler à 210 km/h sur Autobahn en Allemagne. Cette hybridation apporte donc un peu plus de punch et de vitesse à la C4, sans pour autant la rendre ostentatoire et gourmande. N’est-ce pas ce que l’on recherche d’une hybride ?

Les prix

Il existe une autre solution hybride pour la C4, limitée à 110 ch. Celle-ci se négocie à partir de 27.440 € en Belgique. Mais pour profiter pleinement de la voiture, surtout sur autoroute et dans les reliefs, il vaut mieux se tourner vers la Citroën C4 Hydrid 145. Dans le Royaume du Roi Philippe, elle est proposée à partir de 29.490 €. Pour retrouver notre C4 Max bicolore, avec les options ad hoc, il faudra débourser près de 36.000 €. Difficile d’être plus précis, le configurateur étant H.S. lors de l’écriture de cet essai. Au Grand-Duché de Luxembourg, le prix d’entrée de la C4 Hybrid 145 Max est de 29.966 € sans ajouter les options illustrées ici. Impossible d’en écrire plus pour le moment, au GDL aussi, le configurateur n’a pas voulu fonctionner. On mettra à jour les infos dès que possible…

En France, la Citroën C4 Hybrid 145 Max est proposée à 33.960 €. Avec les équipements du modèle essayé, le prix final est de 36.100 €. En Suisse, la Citroën C4 Hybrid 145 Max coûte 33.300 CHF. Avec les options de notre modèle d’essai, plus le kit hiver avec sièges chauffants non disponibles sur tous les marchés, il faudra débourser 36.700 CHF. Enfin, aux Pays-Bas, cette C4 hybride Max coûte au minimum 37.150 €. En lui ajoutant les options, on atteint 39.300 € (avec le pack hiver à sièges chauffants).

(Olivier Duquesne – Source : Citroën – Photos : © Olivier Duquesne)