Polestar 3 : excursion dynamique avec une gourmande d’autonomie

Techniquement, la Polestar 3 et la Volvo EX90 sont très similaires. Toutefois, la sino-suédoise à la rose des vents est un peu plus courte et, surtout, plus basse. Elle est mieux taillée d’un point de vue aérodynamique. Un bon point pour l’autonomie ?

 Avec la Volvo EX90 de 300 kW, j’étais allé en Aveyron (essai à retrouver sur Tagtik). Cette fois-ci, avec la Polestar 3 Dual Motor Performance, direction les bords du Rhin. Avec 380 kW, soit 517 ch, l’Autobahn allemande me tend les bras. D’autant que la voiture promet une belle autonomie. Officiellement, ce SUV à toit étiré atteint 567 km selon la norme WLTP. Il y a d’autres solutions Polestar 3 plus généreuses encore avec les 107 kWh de batterie utile. La version la plus "économe" de 220 kW promet 706 km en WLTP ! Mais revenons à la voiture entre nos mains. Cette déclinaison Performance est la plus "méchante" avec un 0 à 100 km/h en 4,7 s et une vitesse de pointe de 210 km/h. Tout ça en mesurant 4,90 m…

Premiers kilomètres

La découverte du cockpit rappelle implacablement celui de la Volvo EX90. Je suis donc en terrain connu. Peu de différences a priori. On retrouve le levier sélecteur P-R-N-D qui active aussi le régulateur de vitesse. Il y a également le grand écran central vertical de 14,5 pouces. Pas d’Android Auto, mais Android Automotive associé à un compte privé Gmail (Google Workspaces demande des actions de l’administrateur du compte pro). Heureux les possesseurs d’iPhone qui peuvent jumeler leur voiture avec leur univers privé et/ou professionnel pour retrouver toutes leurs applications (WhatsApp entre autres). Sur le volant de la Polestar, les boutons tactiles sont tous noirs. Aucun petit logo ou aucune petite lumière pour indiquer la fonction des 12 zones disponibles.

L’espace entre les sièges est quasi similaire à la Volvo avec le chargeur à induction… Pourquoi j’en parle de ce chargeur ? À cause de la clé. J’ai eu la chance de prendre le volant d’un modèle tout récent avec très peu de kilomètres. "La batterie de la clé doit encore être chargée" m’avertit-on. En clair, à la place de mon smartphone, je vais devoir y placer cette clé pour qu’elle puisse se recharger. En attendant, pas de (dé)verrouillage à distance. Il faut poser la clé près de la poignée rétractable pour entrer. Ensuite, il faut la déposer sur l’inducteur pour pouvoir démarrer. Pas question de la laisser dans la poche. Soit ! D’ici quelques kilomètres, ce sera résolu pensais-je. Et bien non, même après 500 km !

Je ne vous dis pas la galère avec les bras chargés de courses pour ouvrir le coffre en déverrouillant d’abord la voiture en posant le parallélépipède côté conducteur. Parce que l’ouverture du hayon électrique en passant un pied sous le pare-chocs dit zut. Et comme la télécommande n’est toujours pas assez rechargée, même le bouton de verrouillage du véhicule après fermeture du coffre reste inactif. Il faut retourner à la poignée pour verrouiller le véhicule. Sinon, il y a une possibilité de clé numérique via l’app Polestar sur le smartphone. Mais je n’avais pas ce confort pour l’essai. Honnêtement, je ne crois pas que le problème soit la batterie, mais plutôt les paramétrages de la clé… Pour les changer, il faut être propriétaire du véhicule, etc.

Mêmes maux

Comme sa cousine Volvo, la Polestar 3 a un régulateur de vitesse tronqué. Pas moyen de récupérer la vitesse enregistrée en appuyant sur un quelconque bouton "Resume". Il faut d’abord désactiver le cruise control via le sélecteur de vitesse, puis le réactiver avec le même sélecteur. Et au besoin, régler la vitesse maximale souhaitée via les boutons de gauche du volant. Mais au moins, il n’a pas lâché durant l’essai comme l’avait fait la Volvo durant notre périple vers le Sud. Pareil pour les ADAS (aides à la conduite) restées fidèles durant tout l’exercice avec la Polestar. Bizarrement, la 3 ne veut pas que l’on puisse régler le volume audio au volant. Il faut le faire via la molette sur la console.

Où je veux en venir ? Sur les douze espaces tactiles du volant, très peu sont utiles finalement. Certaines servent aussi au réglage des rétroviseurs. Et je n'ai pas trouvé comment les paramétrer et personnaliser. Espérons que, avec le temps, et les mises à jour over-the-air (j’ai eu droit à une màj qui n’a pas apporté grand-chose), la 3 finira par devenir plus ergonomique. Ah oui ! Ici aussi, le feu antibrouillard arrière ne s’allume que via des manipulations à l’écran. Stupide et dangereux.

Sinon ça va bien

Au-delà de ces anomalies, l’expérience au volant de la Polestar 3 a été globalement satisfaisante. Cette grande voiture a vraiment du tempérament à l’accélération. La densité de circulation sur un tronçon illimité en Allemagne n’a pas permis d’atteindre la vitesse maximale. 190 km/h tout au plus (ce qui est déjà pas mal). Les reprises après un ralentissement sont vives.

En grand seigneur, rouler sur Autobahn à 160 km/h est aisé et confortable. Le châssis pose bien le véhicule sur ses roues pour garantir une bonne stabilité, même en virage. Le tout avec parfois un très léger sifflement aérodynamique. Filer sur autoroute, à 100, 110, 120, 130 km/h ou plus, se fait donc sans réveiller les dormeuses à bord. Pour le conducteur, l’affichage tête haute et le petit combiné derrière le volant permettent de surveiller sa progression.

Sur les lacets campagnards, l’engin reste précis grâce à la vectorisation du couple en jouant sur la motorisation du train arrière pour répartir le couple et la puissance entre les deux roues. Le roulis est maîtrisé. Merci à la suspension adaptative et à la batterie sous le plancher. La direction se raffermit si nécessaire, mais reste quelque peu artificielle. Ce n’est guère handicapant. Pour sa part, le freinage est efficace, sans être exceptionnel. 2,6 tonnes, ce n’est pas rien ! J’avais opté pour le mode Faible de la régénération, en appuyant sur le raccourci à l’écran, avec une petite inertie, histoire de garder le contrôle des ralentissements. En ville, malgré son gabarit, la Polestar 3 reste maniable. Même si on loue l’inventeur des caméras pour jauger la carrosserie dans les parkings et rues étroites. Et pour repérer la marque au sol pour signaler sa présence au feu "intelligent".

Vaisseau spacieux

13 cm de longueur en moins que la Volvo, cela veut dire : pas de 3e rangée de sièges. La Polestar 3 est donc une voiture à 5 places. Elle est même généreuse pour accueillir les passagers arrière. Le confort est réellement royal. La finition est particulièrement soignée dans un design sans fioritures. Il y a de vrais vide-poches et des zones de rangement bien pensées. Reste que pour ouvrir la boîte à gants, il faut utiliser (une fois encore) l’écran tactile !

Le coffre n’offre "que" 484 litres sous le couvre-bagages. Mais l’espace sous son plancher peut avoir une utilité originale : des crochets sur son couvercle permettent d’y agripper 3 sacs de course. En rabattant le tout, le volume peut atteindre 1411 litres.

Pour ne pas perdre de place avec les câbles dans ce compartiment à bagages, le frunk (coffre avant) de 32 l fait parfaitement l’affaire. On peut aussi y laisser l'extincteur, un sac et quelques bricoles. Derrière le pare-brise, un petit crochet permet de laisser, par exemple, la carte PMR, le disque de zone bleue ou le ticket de parking.

Et l’autonomie ?

Pour tester l’autonomie, j’ai choisi comme objectif le parc archéologique romain de Xanten, en Allemagne. C’est une ville fortifiée romaine en reconstruction. Pour y arriver, cela fait plus de 200 km de trajet autoroutier, avec passage par les Pays-Bas. Même avec 75 % de capacité de batterie, l’exercice peut se faire sans charge avant destination. Cependant, on a profité d’une pause pour réalimenter la batterie avant la frontière. D’autant qu’à rythme soutenu sur autoroute allemande, la consommation peut dépasser les 35 kWh/100 km. En vrai, les portions non limitées sont souvent entrecoupées de zones limitées. Dès lors, la moyenne de notre essai a été à 28 kWh/100 km pour ce trajet direct.

Sur autoroute belge, à 120 km/h, on retombe à 25 kWh/100 km avec des températures douces. Soit une autonomie maximale de 400 km ! En gros, on peut rouler 3 heures sans problèmes entre les bornes. Pas mal pour les vacances en voiture. En hiver, par grand froid, des relais de 300 km sont envisageables. La vitesse de charge maximale est de 250 kW. La batterie retrouve vigueur jusqu’à 80 % en 30 minutes. Mais à la maison, avec 11 kW, c’est vachement plus long (11 h 30). En ville, à 30 km/h et 50 km/h, notre Polestar 3 avait une consommation aux alentours des 16,5 kWh/100 km. En moyenne, sur 800 km durant 7 jours, notre besoin énergétique a été de 23,6 kWh/100 km avec beaucoup d’autoroutes. Ce qui confirme une vraie belle autonomie (450 km en moyenne), malgré une consommation plutôt élevée hors agglomération, en dépit des apparats aérodynamiques, dont la barre sur le capot. Merci les 111 kWh bruts !

Le budget

Sur une borne rapide à 0,73 €/kWh, les 100 km autoroutiers à 25 kWh/100 km finissent par coûter 18,25 €. Ce n’est même pas moins cher que le Diesel. Heureusement, il existe des bornages moins onéreux. En voyage, il faudra donc penser à se brancher régulièrement sur des bornes lentes ou semi-rapides durant les longues pauses (restaurant, visite, hôtel) pour revenir à des coûts kilomètre plus avantageux. En tout cas, avoir de quoi borner durant la nuit.

En Belgique, la Polestar 3 à 220 kW (300 ch) à 706 km d’autonomie officielle débute à 78.500 € (hors promo). Pour le modèle Polestar 3 Performance de 380 kW (517 ch) testé ici (567 km WLTP), la facture s’élève à 92.100 €. Mais avec les options installées dans le modèle illustré, dont l’excellente installation audio Bowers & Wilkins (6000 € en plus du pack Pilot à 2800 €) et les phares LED Megapixels, il faut compter au moins 103.800 €. Notez que Polestar préconise la commande en ligne avec livraison. Même s’il reste possible de découvrir ses modèles dans l’un de ses "Spaces", des espaces d’exposition.

Au Grand-Duché du Luxembourg, les prix débutent à 75.850 € (220 kW) jusqu’à 89.000 € (380 kW). Dans la configuration de ce test routier, il faut compter 99.850 €. En France, Polestar est arrivé tout récemment. La Polestar 3 débute à 79.800 € (hors promotion). La variante Performance de notre essai coûte 91.800 €. En la complétant avec les accessoires de notre essai, la facture va s’élever à 102.500 €. Sur le marché suisse, les prix débutent à 78.800 CHF (hors réduction). Pour la Polestar 3 Performance, il faut compter au moins 92.800 CHF. Équipée comme notre essai, c’est 104.250 CHF.

Aux Pays-Bas, la fourchette va de 79.950 € (220 kW) à 93.550 € (380 kW). Configurée comme pour cet essai, la Polestar 3 Performance affiche 104.950 €. À titre d’information, la Polestar 3 Performance de 380 kW (équipement de base) coûte au moins 92.190 € en Allemagne et 81.500 £ au Royaume-Uni.

(Olivier Duquesne – Source : Polestar – Photos : © Olivier Duquesne)