La Lancia Ypsilon Ibrida joue son joker en grande pompe

La chic citadine italienne de Lancia avait commencé sa carrière en tout électrique. Voilà maintenant la déclinaison "ibrida" de l’Ypsilon. Une dénomination qui cache malgré tout une certaine addiction au pétrole.

Pour commencer, soyons francs : la Lancia Ypsilon Ibrida n’est pas une hybride au sens Prius du terme. C’est une microhybride MHEV avec une petite batterie de 0,432 kWh et un moteur électrique 48 V donnant quelques coups de pouce. La citadine turinoise version Stellantis est déclinée de la Peugeot 208. C’est donc aussi une cousine de l’Opel Corsa. L’Italienne a toutefois des traits de personnalité au niveau du design extérieur et de l’agencement intérieur.  Franchement, l’Ypsilon joue la carte de l’originalité et de l’individualité. Les tifosis reconnaîtront aussi dans le design des feux arrière certaines références à la mythique Stratos. On fait vibrer comme on peut.

Moteur connu

Sous le capot, on retrouve la même motorisation : un 1.2 l turbo essence Puretech de 100 ch (74 kW) associé à un moteur électrique de 21 kW (28 ch) pour une puissance cumulée de 110 ch (81 kW). La transmission aux roues avant est gérée par une boîte robotisée à double embrayage e-DCT à 6 rapports. Petite info très importante : il s’agit de la nouvelle version du Puretech. Il n’y a plus la tristement friable courroie trempant dans l’huile, mais une chaîne de distribution à la place.

En route

Maintenant que la présentation technique est faite, il est temps de prendre le volant de l’Ypsilon Ibrida. C’est au bouton au pied de la console centrale qu’elle démarre. Le moteur à combustion interne s’ébroue. Dès le démarrage, on remarque que, malgré les 46 ch de différence de puissance avec la variante électrique, l’Ypsilon Ibrida n’est pas beaucoup plus paresseuse. Pourtant, elle perd 1 seconde au 0 à 100 km/h (9,3 s au lieu de 8,2 s). Mais, un thermique a une autre façon de faire. La citadine ne manque pas de le rappeler. D’autant qu’elle a un sacré avantage sur sa sœur électrique : elle pèse 300 kg de moins.

Sa légèreté est une parfaite collègue à sa grâce esthétique. L’Ypsilon Ibrida est moins timorée dans les courbes. Même si la direction manque de fermeté en mode Normal. D’ailleurs, cette trop grande souplesse bride un peu les ardeurs quand on prend le contrôle manuel de la transmission via les palettes derrière le volant, après avoir appuyé sur le bouton M. Il vaut mieux d’abord opter pour le mode de conduite Sport. Et là, l’Italienne montre de quel bois son bon châssis se chauffe. La caisse se tient bien avec une suspension ferme à l’arrière. Il y a plus de ressort à l’avant. Mais, avec retenue et élégance.

Palazzo affascinante*

En parlant d’élégance, la Lancia Ypsilon est clairement la plus stylée du trio de citadines de segment B de Stellantis. Ainsi, sous la rampe de commandes de la climatisation, on trouve une petite table ronde. Sur celle-ci, il y a l’espace pour placer le smartphone pour la charge à induction. Les coloris de notre modèle d’essai jouaient aussi sur le bling-bling doré. Le système S.A.L.A. est censé harmoniser l’ambiance avec les préférences du conducteur, la musique et la clim’ après avoir dit « Hey Sala ». C’est plus joli dans les tunnels et de nuit qu’en journée où l’on ne voit pas trop la différence entre les différentes ambiances lumineuses. Par contre, pour profiter de la musique, vous pouvez compter sur une bonne insonorisation de l’ensemble.

Bel effort de présentation avec les sièges en velours recyclé texturé. Un petit cachet charmant pour justifier le caractère premium voulu par le marketing. Car on n’est pas dans une Mini ou une Audi. Ceci dit, on n’est pas non plus dans une Peugeot, une Fiat ou une Opel. C’est chic, certes, mais cela ne cache pas certains plastiques à bord. En outre, en été, cette sellerie moelleuse garde un peu trop la chaleur. Gare à vos fesses après un parking sous le soleil !

*Palais charmant

Espace réduit

Plus prosaïquement, l’Ypsilon a deux écrans de 10,25". Celui pour l’infodivertissement, compatible Apple Car Play et Android Auto et celui derrière le volant pour les infos de conduite. Ce dernier manque de solutions de personnalisation de l’affichage. À l’arrière, les jambes des passagers installés sur une assise un peu dure – mais en velours recyclé – se rappelleront en permanence que nous comme dans une "petite" berline de 4,08 m de long et 1,44 m de haut. La ligne de toit et les petites fenêtres n’arrangeant pas le sentiment d’enfermement. Pourtant, cette voiture a un coffre plutôt généreux pour sa taille : 352 l sous le couvre-bagages avec une extension à 1163 l en rabattant la banquette.

Retour sur la route

Avant de reprendre le volant, un questionnement (général) s’impose. Pourquoi proposer un démarrage clé en poche et, de série, imposer l’utilisation de la télécommande pour (dé)verrouiller le véhicule ? Il faut quand même prendre la clé en main… Après une virée à la campagne, partons dans la cité. En ville, la microhybridation est un véritable allié fidèle. Les vibrations du moteur disparaissent régulièrement pour laisser l’électricité faire le travail quelques instants. Après, la transition est parfois âpre quand le bloc se remet en route. La transmission manque parfois de douceur lors des passages de rapports ressentis par de légers à-coups.

Pas trop gourmande

En lâchant le pied droit de l’accélérateur, l’inertie de la régénération permet de ralentir sans devoir à chaque fois appuyer sur le frein. Tout cela permet de progresser en agglomération sans trop de gourmandise pétrolière. De plus, son gabarit permet de s’intégrer facilement dans les files. Et à l’heure du créneau, il n’est pas trop dur de trouver espace à ses roues. Même si, autre mauvaise habitude de Stellantis, la caméra panoramique oublie parfois d’afficher une partie du panorama ! Sur autoroute, la Lancia ne manque pas de détermination. Les reprises sont correctes pour une voiture de 110 ch max. D’ailleurs, sur ce point, elle peut rouler bien plus vite que la version électrique. Et, surtout, bien plus longtemps. La consommation réelle moyenne de cette Ypsilon a été de 5,5 l/100 km. Les relais sur autoroute à 120 km/h ont même démontré, une fois de plus, qu’une thermique n’a pas mal à rester sobre sur les longs rubans. L’autonomie réelle entre deux pistolets de pompe à essence dépasse ainsi les 700 km. En étant économe, il est possible de dépasser les 800 km.

Bilan financier

De base, la Lancia Ypsilon est plus chère que ses cousines. Logique : l’Ypsilon n’a pas droit au 1.2 l de 100 ch non aidé électriquement. Ceci dit, à moteur microhybride identique de 110 ch, l’Italienne est à peine un peu plus onéreuse avec 22.810 € sans option pour la finition de base (en Belgique en juillet 2025). La version essayée avait la finition LX et peu d’options : les couleurs, la navigation intégrée et les jantes Mondrian de 17 pouces. On arrive alors à 29.750 €. Ce qui reste 1000 € moins cher que l’Ypsilon Elettrica ! Mais il est possible d'encore l'agrémenter de quelques accessoires et pack pour dépasser les 30.000 €...

En France, les prix débutent à 24.800 €. Il sera impossible d’avoir la même configuration qu’en Belgique, les jantes Mondrian, par exemple, ne sont pas proposées. Néanmoins, une Ypsilon Ibrida avec un équipement similaire coûtera au moins 28.200 €. Au Luxembourg, la facture de base s’élèvera à 22.052 € ; et pour une configuration similaire au modèle présenté ici : 26.750 €. Lancia n’est pas encore distribuée en Suisse. En Italie, les prix de la "Nuova Ypsilon Ibrida" débutent à 19.900 €. En finition LX avec les mêmes équipements que dans le catalogue belge, il faut compter 24.300 €. Aux Pays-Bas, l’Ypsilon Hybride coûte au moins 30.800 €. Il faudra débourser 34.850 € pour retrouver l’Ypsilon Hybride LX telle qu’illustrée ici.

(Olivier Duquesne – Source : Lancia – Stellantis – Photos : © Olivier Duquesne)