Essai Kia EV9 AWD GT-Line : une géante venue de Corée

Après avoir brièvement essayé la Kia EV9 GT de 509 ch (essai publié en novembre), voici au tour d’une version a priori moins extrême : la Kia EV9 AWD GT Line de 385 ch. C’est toujours un palace électrique qui a du caractère et de la prestance, mais moins onéreux.

5,01 m de long, 1,98 m de large et 1,78 m de haut, la Kia EV9 est une belle bête. Confirmation à bord avec un univers spacieux et soigné. Mention spéciale pour les sièges de cette version à 6 places avec 3 rangées de sièges en faux cuir végan tout confort, surtout pour les deux premiers rangs.

D’autant que ces 4 places peuvent se transformer en fauteuil relaxant le temps de la recharge, avec repose-mollets. De quoi vivre de longs trajets en toute sérénité. Car Kia n’est pas un bleu en matière d’autonomie et de recharge. L’EV9 le démontre avec brio grâce à une véritable flexibilité sur la route.

Pas sobre

La batterie de 99,8 kWh (96 kWh utiles) est capable de se recharger avec une puissance de 210 kW grâce à son architecture 800 V. Dans les faits, les recharges pouvaient effectivement se passer à un bon rythme, avec des pointes à plus de 175 kW. De quoi garantir des charges d’une durée acceptable. Et heureusement que l’EV9 est prompte à récupérer son énergie en bord de route. Car, à cause de ses 2,64 tonnes, ce SUV a souvent besoin de bonnes doses d’ions. Selon la norme WLTP, la consommation moyenne en cycle mixte est de 22,8 kWh/100 km. Durant nos parcours de plus de 500 km, elle a oscillé entre 21,7 et 33,3 kWh/100 km. Notre moyenne a été de 25,1 kWh/100 km.

Quoi qu’il en soit, l’autonomie confortable sur autoroute est assurée : 300 km en hiver, près de 360 km en été. Dès lors, même en chargeant la batterie à 80 %, les relais feront au moins 2 h. En adoptant la prudence de Sioux sur les routes moins rapides, l’autonomie peut dépasser les 500 km (505 km en cycle mixte selon la norme WLTP). Autant dire que les vacances ne seront pas une punition. Le coffre, même en configuration pour six passagers, offre encore une capacité impressionnante de 333 litres.

Un peu compliqué

Du coffre, mais en laissant les trois rangées, il sera impossible de cacher les bagages des regards indiscrets. Pour cela, il faut rabattre – électriquement – la 3e rangée, récupérer le couvre-bagages sous le plancher du coffre, après avoir retiré les caches sur les côtés.

Alors seulement, il sera possible d’opérer l’installation, fastidieuse, du système avec la toile en tissu pour recouvrir les valises. Et encore, il restera un peu de jour derrière les sièges de 2e rangée. En rabattant ceux-là, la charge utile du vaisseau peut alors atteindre 2393 l.

Cette possibilité de voir ce qui est dans le coffre avec les 6 places déployées, c’est le principal reproche à faire à cette EV9 en matière de modularité. Pour le reste, il faudra prendre le temps d’apprivoiser les boutons pour régler les sièges, les plier, les chauffer ou les ventiler : il y en a toute une panoplie.

Mais avec un empattement de 3100 mm et le coulissement en 2e rangée, l’espace vital est royal. Et pour les câbles, quelques accessoires et un petit sac, il y a un frunk de 52 l à l’avant. Ouf ! Des câbles pour la connexion sur une borne AC à 11 kW (10,5 kW pour être précis). Soit une charge équivalant à une longue nuit à domicile (10h30).

Au niveau de l’ergonomie, il n’y a guère de gros griefs non plus. Il y a du tactile, mais aussi des boutons et des commandes sur une rampe sous l’écran central de 12,3 pouces. Il y a aussi un écran dédié à la climatisation entre l’écran central et le combiné numérique. Ce pavé de 5,3 pouces se trouve toutefois encore un peu derrière le volant. Dès lors, il n’est pas simple de l’utiliser, ni même de voir certaines informations. Ce n’est pas très pratique.

Autre (petit) caprice, j’aurais préféré que le bouton Étoile personnalisable sur le volant permette de désactiver directement l’alerte de dépassement de vitesse ISA plutôt qu’offrir un accès au menu général d’aides à la conduite. Cette solution impose d’encore tapoter sur l’écran principal pour désactiver ce bazar. Non pas que je veuille dépasser les limitations de vitesse, mais tout simplement parce que ce système reste encore perfectible avec trop de fausses alertes. Peu importe la marque.

Vivacité

Ne nous voilons pas la face : l’EV9 AWD GT Line peut vous faire griller le permis d’un simple appui de pied un peu trop lourd. Les 385 ch (283 kW) sont répartis entre le moteur avant de 160 kW (218 ch) et le moteur arrière de 270 kW (367 ch). Le tout avec un couple boosté à 700 Nm. Dès lors, elle est capable de passer de 0 à 100 km/h en 5,3 s et d’atteindre 200 km/h.

En restant en Belgique, il a fallu se contenter de 120 km/h, vite obtenus. Le mode Eco étouffe la générosité de la motorisation. Autant profiter des palettes au volant pour contrôler la force de régénération à 4 niveaux et jouer finement avec le pied droit et le cerveau pour anticiper et réduire la consommation.

D’ailleurs, en mode Normal ou Comfort, la différence se joue surtout au niveau du ressenti de l’amortissement. Du contact au sol subtil au survol en nuage ouaté, toujours dans une ambiance protégeant au maximum des bruits de roulement. Ce vaisseau salon efficace peut devenir très véloce en mode Sport, avec des coups de reins affolants au démarrage. De plus, son freinage est plus mordant et la direction plus précise.

Avec ce mode Sport sur une route déserte et un peu humide, le dragon est sorti de sa torpeur. Une accélération franche juste avant une sortie de virage a démontré une agressivité qu’il convient de maîtriser. Les tours de volant habiles étaient obligatoires pour rester dans la bonne trajectoire, l’engin ayant envie de glisser de tout son long. Le maintien de cap est toutefois aidé par l’électronique embarquée.

En freinage tardif, l’EV9 a aussi une tendance à sous-virer avec le risque de se retrouver du mauvais côté de la route. Dès lors, autant garder la tête froide et opter pour un style de conduite moins extravagant. Et un mode de conduite tentant moins le diable qui est en nous.

Notez qu’en bas du volant, il y a le bouton pour les modes de conduite, mais aussi celui pour gérer la transmission intégrale en cas de terrain difficile. Kia propose des programmes pour la neige, la boue ou le sable. L’EV9 sera plutôt à l’aise sur ce type de terrain, à condition de fuir les grosses ornières et les croisements de pont. Ce n’est pas un vrai 4x4 de franchissement non plus, pour preuve sa garde au sol de 17,7 cm.

La facture

La Kia EV9 Business "de base" avec 7 places, des jantes de 19 pouces, une batterie de 76,1 kWh et un moteur arrière de 218 ch (160 kW) est proposée à partir de 62.390 €. C’est 6000 € de plus pour profiter de la batterie de 99,8 kWh. L’EV9 AWD GT-Line à 7 places, sur jantes de 21 pouces, avec toit ouvrant, coûte 85.590 €. Celle à 6 places essayées ici, sans ses quelques options, est facturée 86.190 €. En l’équipant comme sur les images avec la bonne couleur et tous les réglages des sièges électriques relaxants, la facture passe à 87.590 €, luxe et confort inclus.

Au Grand-Duché de Luxembourg, cette EV9 AWD GT-Line (sans les options décrites ci-dessus) est proposée à 74.260 €, prime gouvernementale de 6000 € incluse. En France, la Kia EV9 AWD GT-Line débute à 86.000 € (7 places). Pour retrouver un modèle similaire à celui testé, il faut débourser 87.000 €. En Suisse, l’EV9 GT-Line est disponible à partir de 87.450 CHF. Avec la même teinte de carrosserie, le toit ouvrant et les sièges relaxants, la quittance affiche 91.200 CHF.

Verdict

Impériale, la Kia EV9 est un véhicule électrique tout confort. Elle est gourmande, mais avec une recharge très rapide pour sa batterie permettant des relais de plus de 300 km sur autoroute et de près de 400 km sur routes, en toutes saisons. Il est même possible de frôler les 500 km en étant attentif sous un climat tempéré. En tout cas, sans titiller le troupeau de chevaux Incitatus qui n’attendent que ça.

Au quotidien, ce vaisseau spécial distille sérénité, sécurité et luxe à chaque instant. Difficile de se montrer insatisfait face à tant d’égards, à moins de 90.000 €. Certes, il y a de toutes petites choses à corriger, comme la visibilité et l’accès au menu de la climatisation sur le petit écran intermédiaire, et prévoir un raccourci plus direct pour couper l’alerte de dépassement de la vitesse (soi-disant) autorisée. Il faut aussi s’habituer au rétroviseur intérieur par rétrovision via caméra. Mais une simple manipulation permet de basculer vers le miroir classique.

 (Olivier Duquesne – Source : Kia – Photos : © Olivier Duquesne)